Рени Измаил Усть-Дунайск Белгород-Днестровский Ильичевск Одесса Южный Николаев Октябрьск Херсон Евпатория Севастополь Ялта Феодосия Керчь Бердянск Мариуполь Скадовск

Члены ассоциации

Корпоративные новости

Партнеры

Содружество

Официальные сайты

Фотоновости

Поздравления

Погода
13°
ясно
влажность: 87%
ветер: 3Миз ЗСЗ
Ш 22 • Д 19
20°
Чт
25°
Пт
25°
Сб
25°
Вс
26°
Пн
Weather from OpenWeatherMap
image_pdfimage_print

Несмотря на то, что власти Украины уже более пяти лет четко и последовательно декларируют курс на активное привлечение частного капитала в портовую отрасль, назначенные этой же властью директора портов часто утверждают, что рулить портами должно только государство.

Несмотря на то, что власти Украины уже более пяти лет четко и последовательно декларируют курс на активное привлечение частного капитала в портовую отрасль, назначенные этой же властью директора портов довольно часто утверждают, что рулить портами должно только государство.  Это создает необъяснимый парадокс. Киев берет курс на приватизацию, или концессию портов, в рамках подготовки к этому проводит конкурсы, а победили этих конкурсов, или же назначенцы с приставкой и.о., потом проводят политику против концессии и всячески пытаются поддерживать в обществе дискуссию по поводу целесообразности разгосударствления отрасли.

К директорам портов в общем-то вопросов нет. Здесь все понятно, пока ты только кандидат, то обещать можно что угодно, но когда садишься в кресло руководителя порта, то отдавать только что полученную в свои руки дойную корову частникам — это  сложно даже с психологической точки зрения. Но вот куда смотрят в Киеве, почему закрывают глаза на назначенных ими же менеджеров, которые начинают внедрять в жизнь противоположные государственной политике взгляды.

Главный параметр эффективности — как ты улучшил инфраструктуру порта

Есть две категории директоров портов. Одни смотрят в перед на пять-десять лет и понимают, какие шаги необходимо предпринимать, чтобы сохранить и улучшить инфраструктуру порта. Они формируют долгосрочные проекты государственно-частного партнерства и понимают, что без частного оператора со стабильным грузопотоком и инвестициями уже через несколько лет предприятие эффективным не будет. Их задача привлечь инвестора, обеспечить баланс интересов и создать необходимые для развития и роста условия.

Другие держатся за кресло и хотят вечно быть государственными менеджерами. При этом верят в собственную эффективность и незаменимость. При этом аргументом часто выступают такие банальные доказательства, как кратный рост доходов, который на самом деле был вызван девальвацией гривны. При этом рост доходов еще и оказывается меньшим уровня этой девальвации. В иных случаях за мега эффективность выдается конъюнктурный  рыночный фактор с изменением направления грузопотока, который на самом деле не стабилен и меняется каждый год. Например, каботаж Бердянск-Мариуполь, который возник из-за логистических проблем на Донбассе.

Руководители портов цепляются за эти факторы и пытаются доказать, что государство само справится с портами и частники там не нужны. При этом, лично мне главы администрации сразу двух портов, а также множество игроков рынка, подтверждали слухи о том, что до 2014 года начальник государственного порта назначался после того, как заносил чемодан денег в нужные кабинеты (как это происходит теперь у меня данных нет). По всей видимости, чаяние о государственных интересах в портах неразрывно связано еще и с тем, чтобы компенсировать затраты на выше упомянутый чемодан, да еще и заработать потом несколько таких же себе.

На само деле, для того чтобы разобраться, нужны или не нужны частные инвесторы в порту, надо взять несколько параметров.

Первый и ключевой — посмотреть какой износ инфраструктуры предприятия. Для примера, посмотреть на убитую инфраструктуру одного известного порта, который прямо сегодня не дает частным операторам нормально работать и разводит демагогию о силе государственного управления, а потом заехать в Николаевский порт и посмотреть на инфраструктуру, где почти десять лет работать ведущие частные операторы, а потом – в Одесский порт, какие там краны, склады, погрузчики.

Потом проанализировать, сколько денег надо вложить, чтобы модернизировать инфраструктуру изношенную на 90% и сколько денег надо на развитие. Прикинуть, есть ли такие деньги у государства. Проанализировать рынок и понять, что здесь будет через 5 лет. Будет ли этот грузопоток, или его не будет, будет каботаж, или он иссякнет.

Есть еще одна беда – наша бюрократическая система, которая, во-первых и держит на плаву тех руководителей портов, которые играют против приватизации и концессии, а во-вторых, успешно тормозит реформу отрасли.

Рада до сих пор не проголосовала за исключение портов из списка не подлежащих приватизации. Министерство инфраструктуры за все отвечает, а полномочий реализовать реформу не имеет. Кабмин тоже занимается только декларированием правильных вещей.

За последние пять лет минимум половина частных инвесторов, которые ждали концессии, уже купили активы на вторичном рынке и начали строить с нуля, остальные – развернулись и ушли. При этом даже без концессии либо приватизации у государсвтенных стивидоров доля перевалки неуклонно сжимается, а у частников растет. В результате, когда Украина наконец-то дозреет через десять лет до концесии, продавать будет нечего (у госстивидоров вместо инфраструктуры останется одна рухлядь), а все реально заинтересованные игроки уже обзаведутся собственными портовыми мощностями. Это ли нам нужно?

Игорь Гошовский, Шеф-редактор ports.com.ua

Источник: http://ports.com.ua


Дни рождения

АКТУАЛЬНО

Официально

Позиция

Объявления

Календарь

Август 2017
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Июл    
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031  

Архивы

Кто онлайн

34 посетителей онлайн
1 гостей, 33 bots, 0 зарегистрированных