Рени Измаил Усть-Дунайск Белгород-Днестровский Ильичевск Одесса Южный Николаев Октябрьск Херсон Евпатория Севастополь Ялта Феодосия Керчь Бердянск Мариуполь Скадовск

Члены ассоциации

Корпоративные новости

Партнеры

Содружество

Официальные сайты

Фотоновости

Поздравления

Погода
31°
ясно
влажность: 23%
ветер: 4Миз Ю
Ш 31 • Д 26
27°
Сб
25°
Вс
25°
Пн
25°
Вт
25°
Ср
Weather from OpenWeatherMap
image_pdfimage_print

Юрий Губанков, гендиректор «Бруклин-Киев»

Сохранение нынешней ситуации в отрасли может привести к утрате какого-либо интереса к украинским гаваням со стороны мирового грузопотока
Украина обладает одним из наиболее мощных портовых потенциалов среди стран Черноморского региона. На территории Украины сегодня функционирует 13 морских портов. Это позволяет утверждать, что наша страна является полноценной морской державой или, по крайней мере, должна быть таковой, исходя из ее географических особенностей, места и роли в глобальной и региональной системах международных отношений. Однако, к сожалению, разница между тем, что должно было бы быть в теории, и тем, что имеет место на практике, зачастую кардинальна, пишет в статье для журнала «Порты Украины» (мартовский номер) генеральный директор «Бруклин-Киев» Юрий Губанков.
В борьбе за грузы
По результатам последних лет можно говорить не об отсутствии прогресса, а о наличии серьезного регресса в развитии отечественной портовой инфраструктуры. Ярким свидетельством такого положения дел служит тот факт, что в последние годы украинские порты, к сожалению, активно проигрывают борьбу за грузы (в частности, транзитные) своим конкурентам – иностранным портам. Это оказывает пагубное влияние не только на портовый сектор, но и на экономику страны в целом.
Описанная ситуация, среди прочего, обусловлена причинами объективного характера, в частности глобальным экономическим кризисом, сложностями политических отношений в Украине и т. д.
Однако помимо этого, на мой взгляд, на пути развития отечественных портов сегодня стоит и целый ряд причин сугубо субъективного характера, вызванных неудачно выбранной стратегией управления отраслью.
Состояние инфраструктуры портов
Начинать нужно с того, что инфраструктура украинских портов, большая часть которой была создана еще в советские времена, устарела как физически, так и морально.
Во-первых, степень износа такой инфраструктуры составляет более 70%, в связи с чем подавляющее большинство портовых объектов находится в ненадлежащем техническом состоянии. В особенности это касается причалов и акваторий портов, глубины которых не рассчитаны на габариты современных судов.
Во-вторых, в последнее время существенно изменилась структура грузопотока: на замену контейнерам и металлу пришли зерновые грузы, что обуславливает необходимость перепрофилирования портовых мощностей и строительства зерновых терминалов. В частности, сегодня степень загруженности устаревшей портовой инфраструктуры Украины, рассчитанной на советский рынок, составляет около 50%. При этом есть острая нехватка в новых современных мощностях для целей обработки нынешних грузов.
Все вышеизложенное свидетельствует об острой необходимости в модернизации инфраструктуры украинских портов (создании новых, реконструкции и перепрофилировании существующих мощностей) для повышения привлекательности отечественного портового сектора для грузовладельцев и его конкурентоспособности на рынке портовых услуг.
Привлечение инвестиций
Существует всего два возможных варианта модернизации инфраструктуры украинских портов: либо государство делает это самостоятельно своими силами и за свой счет, либо привлекает для этих целей частных инвесторов.
Для любого, кто хоть немного погружен в реалии портовой деятельности, очевидно, что первый вариант (масштабное государственное инвестирование в развитие портовой инфраструктуры) – по состоянию на сегодня миф и не более. В доказательство этого утверждения можно привести следующие аргументы.
Во-первых, львиная доля прибыли, аккумулируемой соответствующими государственными предприятиями, работающими в портах, направляется в государственный бюджет, что лишает руководство портов возможности использовать результаты своей хозяйственной деятельности для инвестирования в развитие портовой инфраструктуры.
Во-вторых, использование даже той незначительной части собственных доходов, остающихся в распоряжении конкретного порта, для осуществления капитальных инвестиций является чрезвычайно трудоемкой (а иногда практически невозможной) задачей из-за крайне усложненной, забюрократизированной и неэффективной системы принятия решений, которая предусматривает необходимость утверждения на уровне Кабинета министров Украины по результатам предварительного согласования на уровне нескольких непрофильных министерств.
Если прибавить к этому нынешние сложности политической ситуации в Украине, а также постоянный дефицит бюджета и прочие экономические проблемы, становится ясным, что у государства отсутствует возможность самостоятельно заниматься обновлением и модернизацией портовой инфраструктуры.
Значит, единственно возможный путь для этого – привлечение инвестиций в украинские порты.
Собственно говоря, центральная власть нашей страны данный вывод полностью признает. Подтверждением этому является тот факт, что привлечение инвестиций в портовый сектор было определено в качестве одной из основных задач в Стратегии развития морских портов Украины на период до 2038 года, утвержденной Кабинетом министров. Аналогичная задача была заложена и в концепцию портовой реформы, проведенной в 2013 году и отображенной в положениях Закона о морских портах, а также подтверждается многократными публичными заявлениями всех без исключения министров инфраструктуры и прочих топ-менеджеров отрасли.
Более того, такая задача полностью соответствует и прогрессивному международному опыту. Так, в подавляющем большинстве крупных европейских портов уже давно работает частный бизнес, которому предоставили возможность заниматься перевалкой грузов в обмен на масштабное инвестирование в развитие портовой инфраструктуры. Государству же отводится исключительно административная функция – обеспечение безопасности судоходства в акватории, а также роль фондодержателя портового имущества, предоставляемого в аренду или концессию инвесторам для осуществления стивидорной деятельности.
Такие общемировые тенденции развития портовой отрасли обусловлены тем, что государство в сравнении с частным бизнесом является гораздо менее гибким и значительно более зарегулированным в вопросах, касающихся капиталовложений, тарифообразования, реагирования на изменение спроса на рынке, мотивации работников, закупки товаров, работ, услуг и т. д.
Кроме того, такая практика является одним из эффективных инструментов борьбы с коррупцией в процессе предоставления стивидорных услуг (в частности, со знаменитыми «откатами»), к которой, как известно, государственные структуры склонны гораздо больше, чем частные.
Бизнес-общественность крайне настораживает кадровая политика, применяемая в портах
Госполитика как барьер
Как на законодательном уровне, так и на уровне публичных заявлений политиков и чиновников, в Украине задекларирован принцип острой необходимости привлечения частных инвестиций в развитие портового сектора и стратегическая задача государства всячески способствовать такому привлечению. Именно этому посвящены регулярные пресс-релизы и высказывания членов правительства, руководства Министерства инфраструктуры, Администрации морских портов Украины и т. д.
Но это только на бумаге и на словах. На деле же все обстоит совершенно иначе. Так, если говорить глобально, то существует всего два возможных сценария привлечения инвестиций в украинские порты:
Первый сценарий – приватизация нестратегических объектов портовой инфраструктуры, закрепленных за государственными стивидорными компаниями, с целью их полной передачи под управление, контроль и ответственность частных операторов.
Второй сценарий – инвестирование на базе инструментов договорного сотрудничества между инвесторами и государством (государственно-частное партнерство).
Что касается первого сценария (приватизации), на данный момент он невозможен ввиду прямого законодательного запрета – наличия всех государственных стивидорных компаний в перечне объектов, запрещенных к приватизации, утвержденном законом.
На рассмотрение парламента уже были внесены несколько законопроектов, предусматривающих исключение портовых активов из указанного перечня. Однако, несмотря на многочисленные обещания власти, решение по этому вопросу до сих пор не принято.
Более того, в тех случаях, когда чиновники говорят о предстоящей приватизации портовой инфраструктуры, речь идет о приватизации каждой государственной стивидорной компании как единого целого, а именно как целостного имущественного комплекса.
Подобный подход может быть успешно применен к некрупным однопрофильным портам. Однако в отношении крупных портов, работающих с разными категориями грузов и обремененных длительными договорными отношениями с инвесторами, применение такого подхода заведет приватизацию в тупик, поскольку активы таких портов имеет смысл приватизировать только пообъектно – как индивидуально определенное имущество.
Таким образом, первый сценарий инвестирования в портовую отрасль – приватизация – на сегодня закрыт, и перспективы его реализации весьма туманны.
Что же касается второго сценария – государственно-частного партнерства – его применение в украинских портах сегодня наталкивается на следующие препятствия.
Во-первых, заложенная в законодательстве процедура реализации проектов государственно-частного партнерства является крайне сложной и забюрократизированной. В частности, только для того, чтобы подписать с государством договор о реализации проекта, инвестору необходимо получить согласование нескольких министерств (включая непрофильные), пройти через сложную и длительную процедуру конкурсного отбора и т. д.
Даже если принимать во внимание сроки, предусмотренные законодательством (которые на практике никогда не выдерживаются), то только на подписание указанного договора у инвестора уйдет около одного-двух лет. И это без учета специфики украинских реалий, согласно которым за этот период с высокой долей вероятности может поменяться руководство того или иного министерства, что зачастую приводит к необходимости начинать весь переговорный процесс заново.
Во-вторых, сегодня в Украине отсутствует единый подход государства к вопросу, какую правовую форму для привлечения инвестиций в порты следует использовать. Причиной тому служат ведомственные конфликты.
Так, во всем мире основным правовым инструментом государственно-частного партнерства, который в том числе активно используется в развитых иностранных портах, является концессия.
Однако в Украине этот инструмент до сих пор так и не заработал, несмотря на многочисленные заявления чиновников. Причина не только в устаревшем и несовершенном концессионном законодательстве, которое нуждается в фундаментальном реформировании, но и в том, что ни сами порты, ни Министерство инфраструктуры как орган управления экономически не заинтересованы в применении концессионного сценария развития портового сектора.
Дело в том, что в соответствии с методикой расчета концессионных платежей, утвержденной Кабинетом министров, 100% суммы таких платежей должны оплачиваться концессионером в государственный бюджет. В то время как, к примеру, в случае с арендой в бюджет направляется только 70% арендной платы, а оставшиеся 30% получает государственная стивидорная компания, являющаяся балансодержателем объекта аренды.
Таким образом, строго с экономической точки зрения, для государственных предприятий портового сектора аренда является гораздо более выгодным инструментом, нежели концессия. Это обуславливает блокирование любых концессионных начинаний со стороны руководства портов.
В-третьих, последнее время бизнес-общественность крайне настораживает кадровая политика, применяемая в портах.

Особенности кадровой политики
Согласно законодательству, государственные предприятия портовой отрасли включены в перечень предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности государства, руководители которых должны назначаться на должность по результатам проведения конкурсного отбора, который должен быть проведен специальным конкурсным комитетом, созданным при Минэкономики Украины.
При этом такой конкурс должен быть объявлен не позднее чем через 20 дней после открытия вакансии руководителя предприятия, а срок полномочий временно исполняющего обязанности руководителя на период проведения конкурса не может превышать трех месяцев.
Однако указанные законодательные требования не соблюдаются на практике. В частности, насколько мне известно, сегодня только 3 из 13 действующих в Украине государственных стивидорных компаний имеют постоянно действующих руководителей, назначенных с соблюдением описанной выше процедуры. В других портах на неопределенный срок назначены временно исполняющие обязанности директоров.
Например, в государственном предприятии «Одесский морской торговый порт» еще в сентябре прошлого года (то есть уже более пяти месяцев назад) был назначен и. о. директора И. В. Ткачук. Конкурс на замещение вакантной должности постоянного действующего руководителя до сих пор не объявлен.
Отсутствие постоянно действующего руководства портов не позволяет выстраивать продуктивный диалог между государством и бизнесом, в том числе по вопросам, касающимся инвестирования в модернизацию портовой инфраструктуры.
Более того, такая кадровая политика, при которой центральный аппарат управления отраслью не проводит прозрачный конкурный отбор с целью назначения на должности руководителей портов профессионалов с наилучшими навыками и характеристиками, а вместо этого назначает «временщиков», которые могут даже не иметь профильного образования и опыта работы в портовом секторе, зачастую приводит к недоразумениям, негативно влияющим на имидж отечественных портов в глазах инвесторов.
В качестве примера можно привести недавние публичные заявления уже упомянутого выше и. о. директора ГП «Одесский порт» г-на Ткачука, сделанные им в интервью газете «Урядовий кур’єр», журналу «Судоходство» и прочим СМИ.
В указанных интервью г-ном Ткачуком были выражены:
• недовольство тем фактом, что вся деятельность по перевалке грузов в порту осуществляется частными операторами, а не ГП «Одесский порт»;
• намеки на возможный сценарий прекращения действия договоров аренды, заключенных со стивидорными компаниями, в судебном порядке;
• намерения вернуть функции перевалки грузов государственному предприятию.
Не совсем понятно, как такие резкие заявления руководителя порта соотносятся с описанными выше прогрессивным мировым опытом и правительственной концепцией развития отрасли, согласно которым привлечение частных инвесторов в порты и постепенная передача таким инвесторам функций по перевалке грузов является стратегической задачей для государства.
Результаты деятельности
Одесский порт первым начал реализацию указанной задачи, открыв возможности для вхождения частного бизнеса на рынок стивидорных услуг, что позволило ему выйти в лидеры среди отечественных морских портов. Это может быть проиллюстрировано с помощью следующих статистических данных.
Грузопоток. Одесский порт в числе лидеров по объемам перевалки всех отечественных портов. В частности, с 2012-го по 2016 год порт ежегодно переваливает около 25 млн тонн в год, что в полтора раза больше объемов перевалки соседнего Черноморска и в три-шесть раз больше чем объемы перевалки в Мариуполе, Херсоне, «Ольвии», Измаиле, Бердянске, где частные стивидорные компании или не работают вообще, или представлены очень ограниченно.
Портовые сборы. Одесский порт также в лидерах по размеру портовых сборов, уплаченных судовладельцами в пользу государства за каждый судозаход. Так, с 2012 года по первое полугодие 2015-го общий размер портовых сборов, уплаченных в Одесском порту, составил более $131 млн, что в три раза больше по сравнению с портом Николаев, в шесть раз больше Черноморска и в 13 раз больше по сравнению с Мариуполем.
Объемы инвестиций. В течение последних 15 лет частными портовыми операторами в развитие инфраструктуры Одесского порта внесены инвестиции на сумму более $500 млн, что является наибольшим показателем инвестиций по сравнению со всеми другими морскими портами Украины.
Налоги и сборы в государственный и местные бюджеты. Частные портовые операторы, которые работают в Одесском порту, с 2012 года по первое полугодие 2015-го по результатам своей стивидорной деятельности уплатили в бюджеты всех уровней более 1,3 млрд гривен налогов, что почти в два раза больше, чем в порту Николаев, и в десятки раз больше по сравнению с другими портами.
В свете изложенного, заявления, подобные тем, которые были сделаны г-ном Ткачуком, очень тревожат и настораживают бизнес-общественность, поскольку воспринимаются как призыв к возвращению порта на шаг назад – к государственной монополии на осуществление стивидорной деятельности.
Подобьем итоги
Если посмотреть на описанную картину, возникает резонный вопрос, в каком направлении ведет портовую отрасль Украины ее нынешнее руководство и что же ждет эту отрасль впереди?
Перспективы вырисовываются отнюдь не радужные.
Описанная ситуация нуждается в кардинальном изменении вектора развития, более того, такие изменения должны иметь место незамедлительно. В противном случае, принимая во внимание стремительность развития современных рыночных отношений, украинские порты могут окончательно утратить какой-либо интерес для мирового грузопотока, что будет иметь губительный эффект для всей экономики государства.
Как известно, восстанавливать утерянное гораздо дольше и сложнее, чем потерять.
http://ports.com.ua/opinions/strategiyu-gosupravleniya-portami-nado-menyat


Дни рождения

АКТУАЛЬНО

Официально

Позиция

Объявления

Календарь

Июль 2017
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Июн    
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31  

Архивы

Кто онлайн

32 посетителей онлайн
2 гостей, 30 bots, 0 зарегистрированных