Высший хозсуд подтвердил право операторов на скидку при доступе к причалам АМПУ


Высший хозяйственный суд Украины (ВХСУ) подтвердил право портовых операторов на получение скидки при расчете стоимости спецуслуги при перевалке зерновых через причалы ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ). Об этом сообщила пресс-служба юридической компании LeGran.TT, которая занимается сопровождением этого дела.

Согласно сообщению, ВХСУ подтвердил, что при определении права портовых операторов, которые переваливают зерновые грузы машинами с технической производительностью не менее 500 тонн в час, на применение понижающего коэффициента 0,7 или скидки 30%, необходимо руководствоваться технической производительностью перегрузочных машин, которая указана производителем в соответствующей технической документации.

«Суды предыдущих инстанций, исследовав положения Приказа Мининфраструктуры Украины от 18.12.2015 № 541 и осуществив их системный анализ, пришли к обоснованному выводу, что при определении права каждого отдельного портового оператора на применение коэффициента 0,7… следует руководствоваться показателем производительности перегрузочных машин, указанных производителем в технической документации», — говорится в постановлении ВХСУ от 1 августа 2017 года.

Суд также подтвердил, что приказ Мининфраструктуры № 541, который прямо устанавливает право портовых операторов на скидку и порядок ее получения, является подзаконным регуляторным актом. Именно поэтому изменение порядка предоставления скидки возможно только через внесение изменений в такой НПА согласно Закону Украины «Об основах регуляторной политики в сфере хозяйственной деятельности».

«Для упреждения возможных злоупотреблений при исполнении судебного решения ответчиком юристы LeGran.TT сформулировали также ряд коррелирующих исковых требований. В частности, юристы требовали признать отсутствие у АМПУ права не применять скидку, а также требовать документы о фактической производительности машин, которые осуществляют перевалку зерновых. Однако ВХСУ в удовлетворении этих исковых требований отказал, указав, что «(…) наличие признанного судом права на коэффициент (…) корреспондирует обязанности ответчика его применять и является безусловным исполнением такого решения». Таким образом, суд фактически разъяснил, что неприменение АМПУ скидки к портовому оператору будет являться неисполнением судебного решения», — отметили в юрфирме.

Между АМПУ и портовыми операторами более одного года продолжается спор из-за разночтения последнего приказа Министерства инфраструктуры №541 от 18 декабря 2015 года об утверждении тарифов на услуги по обеспечению доступа портового оператора к причалу.

Как отмечает LeGran.TT, АМПУ, самовольно трактуя его нормы, разработала собственный порядок и условия применения пониженного коэффициента 0,7 (30% скидки), в том числе ничем не предусмотренные формулы расчета и порядок подтверждения правильности такого расчета. В частности, АМПУ предоставляла скидку за перевалку зерновых перегрузочными машинами с производительностью погрузки не менее 500 тонн в час только после подтверждения фактической, а не технической производительности машин.

Незаконность разночтения АМПУ права на скидку доказана в Хозяйственном суде Одесской области и Одесском апелляционном хозяйственном суде. В частности, суды признали право портового оператора на применение к нему скидки/понижающего коэффициента 0,7 на основе подтверждения технической производительности машин, указанной производителем.

В июле 2017 года Мининфраструктуры опубликовало проект приказа о внесении изменений в приказ Мининфраструктуры № 541 от 18 декабря 2015 года, предложив отменить скидку при доступе портовых операторов к причалу. Проект приказа был раскритикован крупнейшими портовыми операторами Одесского региона. Они публично обратились к руководству профильного министерства не отменять эффективный стимул в виде вышеуказанной скидки.

Юридическая компания LeGran.TT специализируется на вопросах морского права, государственно-частного партнерства в портовой отрасли, корпоративных отношений, инвестиционной деятельности. Компания также предоставляет поддержку в работе с органами власти, осуществляет правовой аудит предприятий, предоставляет услуги компаниям-нерезидентам.

http://ports.com.ua/news




В Одесском порту завершили демонтаж списанного цеха, который «стоял на пути» масштабного инвестиционного проекта


18.08.2017 г., на территории Одесского морского порта завершены основные работы по демонтажу т.н. «Голубого домика» — бывшего транспортного цеха судоремонтного завода. С 2007 г. здание находилось на балансе ГП «ОМТП».

Вопрос сноса цеха возник четыре года назад. Однако реализация данного проекта стала возможна лишь после смены руководства на государственном предприятии.

Согласно договору, заключенному после проведения соответствующего тендера, компания-подрядчик приступила к демонтажу трех- и пятиэтажного корпусов здания 1 августа т.г. По состоянию на 18 августа собственно демонтаж завершен. Сейчас подрядчик вывозит строительный мусор, рабочие собирают металлолом и сортируют стройматериалы, которые можно будет использовать в дальнейшем.

После вывоза остатков конструкций бывшего цеха, ООО «Бруклин-Киев», согласно утвержденной Министерством инфраструктуры Украины стратегии развития порта, начнет строительство на освободившейся площадке станции разгрузки автотранспорта и других составляющих нового зерноперегрузочного комплекса (ЗПК), который компания сооружает на партнерских началах с всемирно известным зернотрейдером Louis Dreyfus. Общая стоимость инвестпроекта, который реализуется в т.ч. за счет привлечения средств Европейского банка реконструкции и развития, составляет 100 млн. долларов.

Во время демонтажа «голубого домика» проектный офис ГП «ОМТП» начал разработку «дорожной карты» завершения строительства ЗПК, в которой четко расписаны виды работ и сроки их выполнения. Указанный документ на днях был представлен дирекции ООО «Бруклин-Киев».

По словам представителя проектного офиса, такие же «дорожные карты» должны подготовить ООО «Бруклин-Киев» и Одесский филиал ГП «Администрация морских портов Украины». Ведь каждая из этих сторон имеет свои обязательства в процессе строительства зерноперегрузочного комплекса.

Отдел маркетинга и связей с общественностью ГП «Одесский порт»




В «Южном» Совет порта обновил Обязательные постановления по морскому порту


17 августа состоялось заседание Совета морского порта «Южный». Участники совещания — начальник и капитан морского порта, представители собственников и пользователей морских терминалов, стивидоров и других компаний, работающих в порту, — рассмотрели и приняли предложения о внесении изменений в Обязательные постановления по морскому порту «Южный».

«Обязательные постановления по морскому порту« Южный» — это так называемые «учредительные документы», единые правила, которых должны придерживаться все компании, работающие в порту. Поэтому принятие поправок не может происходить без обсуждения их со всеми. Требовали решения вопросы взаимодействия работников порта с агентами, работы с опасными грузами, и вместе мы нашли на них ответы», — отметил председатель Совета морского порта «Южный», начальник администрации морского порта «Южный» Максим Широков.

На заседании члены совещания приняли окончательные изменения, которые необходимо внести в действующую редакцию «Обязательных постановлений по морскому порту «Южный». Новации касаются филиала АМПУ «Дельта Лоцман», а именно — совершенствования системы посадки-высадки лоцмана в точке приема судна. Еще один важный аспект — упрощение процедуры координации действий лоцмана, морского агента, диспетчера портового терминала и диспетчера порта «Южный». Также затронули вопросы подготовки к аудиту IMO и обращения с опасными грузами, как в порту, так и на терминалах — теперь они соответствуют международным требованиям и не требуют дополнительных разъяснений.

«Каждый порт — это симбиоз частных и государственных портовых операторов, портовой администрации, всех компаний, работающих в гавани. Для решения стратегических и многих тактических вопросов развития порта и припортовых территорий крайне важно участие всех из них. Совет порта — не нова практика, но мы усиливаем ее роль в принятии решений «о жизни» порта, это логично для бизнеса, это работает в Европе и уже дает свои результаты в АМПУ. Радуюсь, что на этой встрече членов Совета порту в «Южном» приняли решение по обязательным постановлениям, которое затягивалось некоторое время», — сказал Райвис Вецкаганс, руководитель АМПУ.

Окончательные изменения в «Обязательные постановления по морскому порту«Южный» вскоре будут введены в действие согласно законодательства.

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

 




Экипажи спасательных катеров КП «Морская поисково-спасательная служба» проходят подготовку в Одесском учебно-тренажерном комплексе


С 7 по 18 августа проходит подготовка нового пополнения экипажей спасательных катеров КП «Морская поисково-спасательная служба» на базе учебно-тренажерного комплекса «Адмирал».

Программа 40 часового курса разработана в соответствии с требованиями Международной Конвенции по поиску и спасанию на море 1979 (SAR-79), Руководства по международному авиационному и морскому поиску и спасанию (IAMSAR) и других международных документов.

Экипажи отрабатывают способы спасения людей на море с последующей эвакуацией в безопасное место, а также спасения пострадавшего на воде в бессознательном состоянии и в сознании, правила оказания ему первой медицинской помощи.

Спасатели отметили, что такие тренировки помогают поддерживать профессиональные умения и навыки по ведению поисково-спасательных работ при возникновении чрезвычайной ситуации на море.

После окончания учебных занятий и сдачи нормативов все спасатели получат свидетельства о прохождении курса подготовки «Матрос поисково-спасательной единицы».

Источник: http://mtu.gov.ua/news




Льготы болгарским паромам в порту Черноморск – принципы «свободного рынка» или «исключения для избранных»?


Министерство инфраструктуры Украины наконец-то озаботилось вопросом наведения порядка в оплате портовых сборов на паромной переправе. Ведомство вынесло на рассмотрение специальной Комиссии вопрос о доначислении портовых сборов с болгарских паромов «Герои Одессы» и «Герои Севастополя», которые работают на паромной линии Черноморск – Поти. Судя по информации отраслевых СМИ, отдельных интернет-изданий, эта новость задела лоббистов интересов Болгарского пароходства. В ход пошла терминология о «демарше бюрократов», «двойных стандартах» и «нарушениях принципов свободного рынка и даже устава Всемирной торговой организации». А еще предупреждения, что если сейчас Болгарскому пароходству придется доплатить, то в будущем это может негативно отразиться на новом судовладельце украинских паромов – «Укрзализныце». Обоснованы ли претензии к болгарскому судовладельцу и действительно ли вопрос с доначислением портовых сборов может негативно отразиться на развитии паромной инфраструктуры и участии Украины в «новом Шелковом пути»?

Напомню, еще год назад «Моряк Украины» обратил внимание на разницу в уплате портовых сборов в украинский бюджет из-за особого статуса болгарских паромов в порту Черноморск («Моряк Украины», № 33 от 24 августа 2016-го). Являясь по классификационным документам «грузовыми» паромами, эти суда принимают к погрузке в порту Черноморск автотранспорт с водителями, обосновывая возможность их перевозки неким «Свидетельством об исключении», выданным собственной болгарской морской администрацией. Согласно этому уникальному документу, водители на борту болгарского парома вместо классификации «пассажир» (как того требуют международные Конвенции) нарекались «иными лицами, обслуживающими судно» (как в «бородатом» анекдоте, когда служитель церкви, чтобы избежать ограничений в пост, проводил обряд и нарекал мясо «рыбой»). Данное Свидетельство удивительным образом приняла служба Капитана Черноморского порта, ранее не разрешавшая перевозку на грузовом болгарском пароме водителей в количестве более 12 человек (максимальное количество лиц, не относящихся к экипажу, допустимых по международным конвенциям к перевозке на грузовом судне). Конечно, простым «нареканием» грузовое судно пассажирским не сделаешь, и возник ряд скандалов, вызванных, мягко говоря, крайне спартанскими условиями далеко не бесплатного размещения водителей на болгарском пароме. Дело дошло и до судебного рассмотрения, в котором в наказании должностных лиц службы Капитана порта, которая разрешала рейсы болгарских паромов с водителями на борту, по формальным признакам было отказано. Но было однозначно установлено, что болгарский паром является грузовым судном и «не имеет соответствующих судовых документов в подтверждение права перевозки более 12 пассажиров, в частности, свидетельства о безопасности пассажирского судна». Также отмечалось «отсутствие оснований для отнесения водителей грузовых автомобилей к лицам, работающим или выполняющим на судне любые обязанности, связанные с деятельностью этого судна» и наличие «обстоятельств, при которых предоставляется приоритет хозяйственным и ведомственным интересам над интересами безопасности судоходства». И вынесено отдельное судебное решение – «довести до сведения Министерства инфраструктуры Украины о допущенных нарушениях законодательства».

Возможно, именно это судебное решение и детальный анализ ситуации с воистину уникальным статусом болгарских паромов, который был сделан независимыми экспертами в период судебного разбирательства, и стали тем самым катализатором внимания МИУ к правовым аспектам работы грузовых болгарских паромов на украинском рынке, в том числе и по порядку оплаты портовых сборов. Ведь никакое «Свидетельство об исключении» не превращает «грузовое» судно в «пассажирское», а классификация болгарских паромов как «грузовых» судов теперь дополнительно подтверждена и судебными решениями. А значит, с правовой точки зрения, решение о доначислении портовых сборов с болгарских паромов по ставкам для грузовых судов, которыми они фактически и являются, юридически обосновано. И со стороны Министерства инфраструктуры это решение является выполнением действующего закона, а не «демаршем бюрократии» и нарушением «устава Всемирной торговой организации». Тем более, что при одновременной недоплате портовых сборов, только за предыдущий 2016-й год и только в одном направлении – из Черноморска в Поти, на болгарских паромах было перевезено более 2200 грузовых автомашин с водителями. За перевозку этих автомашин Болгарское пароходство, исходя из тарифов на сайте болгарского агента, по простой арифметике получило более 3 млн. долларов США дополнительного дохода с источником происхождения в Украине. Эти цифры очень красноречиво иллюстрирует размеры приоритетов «хозяйственных интересов» болгарского перевозчика над интересами безопасности судоходства в зоне ответственности Украины.

Очевидно, что именно понимание юридической обоснованности доначисления портовых сборов и понятное нежелание болгарской стороны нести дополнительные расходы и снижать свою прибыль вызвали к жизни скандально-популистские аргументы, в том числе и угрозы ухода болгарских паромов с украинского рынка, вследствие которого маршрут «нового Шелкового Пути», якобы, пойдет мимо Украины.

Только очень далекие от транспорта и экономики «псевдо-эксперты» могут утверждать, что два старых грузовых болгарских парома являются тем самым спасительным звеном, которое обеспечит участие украинской транспортной системы в перевозках по «новому Шелковому Пути». Такой флот, возраст которого приближается к 40 годам, а техническое состояние обеспечивается не модернизациями, а «Свидетельствами об исключениях», скорее будет анти-аргументом для украинского варианта при рассмотрении грузовладельцами различных альтернативных маршрутов. Да и глупо ожидать, что Болгарское морское пароходство, когда дело дойдет до реальных перевозок по «новому Шелковому Пути», вместо интересов родной Болгарии, выступающей транзитным конкурентом Украины в Черноморском бассейне, будет обеспечивать стратегические интересы Украины. Так что, если болгарские паромы уйдут, а перевозки станут обеспечивать простаивающие сейчас паромы «Укрзализныци», государство Украина только выиграет – и в доходах, и в независимости от «хотелок» иностранного перевозчика.

А действительно стратегические инвесторы и современный флот придут в Украину не тогда, когда чиновники будут им делать различные исключения из Правил и предоставлять финансовые преференции и льготы, а когда любая сфера нашей экономики будет подчиняться единому основополагающему принципу Верховенства Права и Незыблемости Закона.

Хотя с одной претензией болгарской стороны можно согласиться – высокие ставки портовых сборов в Украине действительно давно стали наболевшей темой для украинского бизнеса. И если Украина намерена развивать свой транзитный потенциал, вопрос снижения портовых сборов требует незамедлительного комплексного решения.

Анатолий Венгрук

«МОРЯК УКРАИНЫ» № 32 ОТ 16 08 17