Закон о ВВТ подтвердит статус Днепра как международного транспортного коридора


Юрий Скичко   http://ports.com.ua
Принятие Закона о ВВТ — это подтверждение статуса Днепра как Международного Транспортного коридора, открытого для судов под разными флагами, а также важный на пути к евроинтеграции, пишет генеральный директор «Гермес-Трейдинг» Юрий Скичко для сайта «Порты Украины»

Во время недавней дискуссий вокруг законопроекта 2475а «О внутреннем водном транспорте», приводились практики США и Канады, которые запрещают работу иностранного флота на своих реках, упоминались интересы судостроителей, неплатежи в бюджет и т.д. Но все не так однозначно, как говорят критики законопроекта. Поэтому  мы хотим перенести обсуждение этих рисков в публичную плоскость.

Иностранный флот

Если равняться на опыт США и Канады, следует открыть атлас, ведь их реки не являются международными – они проходят по территории исключительно этих стран. Днепр же идет по территории РФ, Беларуси и Украины, и имеет сообщение с Припятью и в перспективе – Вислой.

Днепр признается МЕЖДУНАРОДНОЙ транспортной артерией под номером Е-40. И ВСЕ без исключения участники рынка выступают за эту инициативу. Так что мы выберем: международный транспортный коридор Е-40 с конкурентной средой или же советскую модель – закрытую реку на которой доминирует одна-две компании?

Примеры регулирования допуска флота на МЕЖДУНАРОДНЫХ реках мы приведем в двух нормативных актах основных рек Европы: Дунай (COUNCIL REGULATION (EEC) No 3921 / 91 of 16 December 1991) и Рейн (Конвенция о судоходстве по Рейну)

Каботаж разрешен всем суднам под флагами стран-членов ЕС, в том числе удобных флагов Мальты, Кипра и Греции. Запрещена любая дискриминация по признаку флага, суднам под иными флагами дается такой же режим, как и национальным перевозчикам.

Если мы действительно хотим сделать реки Украины транспортными артериями – необходим либеральный подход к допуску иностранного флота, протекционизм в виде тарифных и нетарифных барьеров недопустим и нелогичен.

Как мы можем себе это представить? Судно спускается вниз по Припяти к Днепру и при переходе в Днепр груз перегружается на украинское судно? Судно меняет флаг и команду? Нонсенс.

Как происходит сейчас согласование захода иностранного флота?
Иностранный перевозчик за 10 рабочих дней подает заявку, с описанием груза, рейса, (иначе говоря о коммерческой тайне для заказчика и перевозчика мы уже можем забыть, об этом узнает весь рынок). После чего подается объявление с деталями заявки на сайте, фрахтователь ждет, получится ли работать с перевозчиком, с которым ты договорился, документы на предприятие и судно которого проверил твой отдел комплаенса, и может быть уже заключил договор. Или же твой рейс «перехватит» перевозчик под украинским флагом, за которым значится судно. Которое неизвестно готово ли взять твой груз в перевозку в техническом и юридическом смысле, неизвестно возьмет ли в работу это судно финансирующий тебя банк, неизвестно не остановят ли его в порту ввиду несоответствия документов или иному поводу вместе с твоим грузом.

Рынок фрахта – это не такси, которое можно вызвать со смартфона за 10 дней до перевозки.

Рынок фрахта – это не такси, которое можно вызвать со смартфона за 10 дней до перевозки. Чтобы завести так необходимый тоннаж на реку в количестве хотя-бы 1-2 сухогрузов, нужны рамочные договоренности о перевозке не менее 50 тыс. тонн за сезон. А какие договоренности можно утверждать, если флот в Украине может перехватить ЛЮБУЮ из твоих поставок в процессе получения одноразового разрешения на заход в речной порт Украины? И придется заплатить украинскому перевозчику, который еще непонятно как этот рейс выполнит, и заодно – штрафные санкции за мертвый фрахт/время найма иностранному перевозчику по заключенному контракту?

Что касается неплатежей в бюджет и неравных условиях для украинского и иностранного флага:

Ввиду непринятия изменений в таможенный кодекс (2713д), судно под иностранным флагом для захода в внутренние водные пути Украины и последующего использования в каботажном сообщении будет оформляться в режиме временного ввоза с таможенными платежами. А это уже дополнительный налог для судна под иностранным флагом в сравнении с судном под украинским флагом, напрямую в бюджет Украины в следующем размере:

режим временного ввоза

Судостроители и Судовладельцы

Пытаться закрыть внутренние водные пути от иностранного флага для того, чтобы защитить отечественное судостроение – нонсенс. Закрытие внутренних водных путей от иностранного флага с целью якобы защиты судостроения, это на самом деле закрытые границы, закрытая экономика. В то же время открытая граница – это новое возможности, это интеграция в мировое судостроение и грузоперевозки.

Причина проблем судостроения и перехода под иностранный флаг не в том, что иностранный флот выполняет перевозки, не в удобном флаге, а пренебрежение со стороны государства тенденциями развития морской отрасли, создание негативных условий для работы под флагом Украины. Налоговое давление, давление со стороны регуляторных органов приводит к переходу в «удобный флаг» и вывода судов из эксплуатации из-за убыточности работы.

И ярые критики законопроекта, в том числе из рядов судостроителей, не предлагают никаких позитивных изменений в состоянии судостроения и судоремонта взамен существующей ситуации, кроме общих стратегических планов. Те красиво смотрятся и говорят о правильных направлениях работы, но не отвечают на конкретные вопросы: как поднять сектор? На какие средства? Каким образом мы можем сделать сектор прибыльным и привлекательным для инвестиций?

Мы считаем, что решение проблемы заключается в установлении льготного налогового режима для судовладельцев под украинским флагом, для судостроительных и судоремонтных предприятий в виде:

  • Пониженного налога на прибыль
  • Отмена рентной платы
  • Отмена платы за радиочастотный ресурс
  • Снижение акциза на топливо для нужд речного транспорта
  • Налоговые каникулы для судостроительных и судоремонтных предприятий по налогу на землю, таможенных платежей при импорте оборудования для модернизации производства, НДС.

Мы не должны защищать себя, не пуская остальных, мы должны сделать для украинской судостроительной промышленности и флота условия более комфортные чем у конкурентов. Тем самым перетягивая заказы на украинские верфи, обеспечивая загруженность заводов, рабочие места и зарплаты, а судовые компании под украинским флагом – работой не только с отечественным грузопотоком, но и с иностранным.

Тем более, что уже есть и работал с 2000 года специальный закон 1242-14 «Про заходи щодо державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні», который нужно просто подогнать под современные реалии и тем самым дать мощный импульс развитию всего сектора.

Также стоит позаимствовать новый опыт программ по льготным кредитным ставкам при сдаче старого судна на металл и одновременного строительства нового судна из украинского металла и на украинских судоверфях.

Безопасность на реках

Обязательным документом для захода во внутренние воды Украины является судовое свидетельство регистра страны регистрации судна или за неимением регистра – регистр, признаваемый этой страной.

Вопрос контроля технического состояния судна регистров стран и предположения о «мусорном флоте» мы предлагаем рассмотреть в следующей статистике:

 

 

возраста судов

Украинский флаг находится в сером списке парижского договора, хотя так часто упоминаемая как мусорный флаг Панама – в белом.

Состояние дел с контролем за техническим состоянием суден под украинским флагом и в украинском регистре, к сожалению, находится в состоянии худшем, нежели у других юрисдикций. Это видно из участившихся за последние два года негативных результатов инспекций на украинских суднах в иностранном плавании. И речь идет о заграничном рейсе, где есть риск инспекции, как дела обстоят в каботаже – другой вопрос.

Статистика ИМО показывает, что контроль технического состояния основных флагов находится на высоком уровне и соответственно заход суден под такими флагами угрозы экологии и безопасности не несет.

И последнее: «Укртрансбезпека» имеет полное право досмотра судна на предмет соответствия технических параметров судна и обязана это делать.

Работа через представительство

Как известно, согласно статьи 3 закона «О внешнеэкономической деятельности» нерезидент не может оформить временный ввоз судна на территорию Украины, предоставлять здесь услуги по перевозке грузов/пассажиров, пользоваться услугами судоремонтных предприятий и оформлять на работу людей. Все вышеуказанное и собственно хозяйственную деятельность по перевозке можно вести только через оформленное в Украине представительство – компанию, зарегистрированную в Украине.

Такое представительство будет работать согласно законодательства Украины и будет наравне с украинскими компаниями уплачивать в местные и городские бюджеты:

  1. ЕСВ на зарплаты сотрудникам
  2. Акциз на топливо, который уже включен в стоимость топлива, которым будет бункероваться судно в каботажном плаванье.
  3. Налог на прибыль
  4. НДС
  5. Налог на землю

Другими словами, иностранный флота будет платить налоги в бюджет. Вопрос не наполнения бюджета за счет иностранного флота не имеет под собой оснований.

Команда судна

Как становится понятно из предыдущих тезисов, работать иностранный флот сможет только через представительство в Украине. Учитывая этот факт, предлагаем рассмотреть риск использования моряков-иностранцев на реках Украины и лишения украинских моряков рабочих мест.

Единственный способ обойти регистрацию и получение разрешения на работу – безвылазно на всем протяжении контракта (напоминаем, что это скорее всего будет рамочный контракт на 50-150 тысяч тонн перевозки) не покидать судно, что весьма маловероятно.

Итак, для получения разрешения на работу иностранца необходимо:

  1. Заявление о выдаче РНТ (разрешение на трудоустройство)
  2. Отчет о вакансиях
    Основным аргументом для получения разрешения на работу будет служить отсутствие в Украине работников, квалификация которых отвечает формальным признакам, указанным в поданном отчете о вакансиях. По данным Manpower report,в Украине 69 000 моряков, и обосновать замену украинского моряка иностранным будет сложно.

И последнее, что стоит добавить и закрыть тему неуплаты ЕСВ и потери рабочих мест украинскими моряками из-за наплыва иностранных моряков – это небольшая статистика зарплат на суднах заграничного плаванья и речных суднах на сайтах крюинговых агентств. Здесь мы можем увидеть, что украинские моряки значительно интереснее для наполнения команды.

зарплата молряков

Декларирование топлива

Согласно международному законодательству и Приказу министерства Финансов Украины № 308 от 10.03.2015 на каждое судно, проходившее таможенный контроль в Украине ведется его судновое дело. В нем вместе с прочими документами в оригинале хранится документ, предусмотренный Конвенцией «О облегчении международного морского судоходства» от 1965 года, а именно – декларация о судовых припасах. Данный документ оформляется представителем судна и свидетельствует о фактическом наличии припасов. В нашем случае особое внимание уделим топливу – объем которого на судне отображается в документе. Итого – таможенные органы точно знают количество топлива, с которым судно зашло во внутренние воды Украины. Все время, которое судно находится в внутренних водах Украины, оно находится под таможенным контролем, как и припасы согласно его декларации.

При выходе из вод Украины, судно также подает декларацию о припасах. Таможенный инспектор вправе проверить соответствие наличия припасов на судне (Предусмотрено ст. 4 п. 3 Приказу министерства Финансов Украины № 308 от 10.03.2015) и в случае несоответствия заявленным ведомостям наступает ответственность, предусмотренная ст. 201 Уголовного Кодекса Украины.

Мы предлагаем МИУ, Экспертам и рынку всерьез задуматься о инициировании режима контроля за декларированием, вплоть до покраски топлива при продаже в Украине и при оформлении границы иностранным судном для исключения возможности контрабанды и спекуляции таким топливом.

В плюс к этому, уже сейчас необходимо провести дискуссию о том, чтобы ввести сниженный акциз на топливо для нужд речного транспорта и создания специального фонда, который аккумулировал бы такой акциз и использовал его на нужды речного транспорта взамен речного сбора в перспективе 2-4 лет.

Администрация водных путей

Относительно создания отдельных органов для обеспечения безопасности и содержания речного пути:

  1. Рынок, эксперты и советники говорят об одном – то, что уплачено на реке, должно уйти на ее финансирование. И все с этим согласны. Речной сбор – не идеальный вариант, но это возможность ЦЕЛЕВЫМ образом финансировать именно реку, обеспечивать судовой ход и навигацию.  Его размер закреплен выводом комитета Парламента по вопросам транспорта, и может быть изменен только в порядке внесения изменений в закон в стенах Парламента. Другого варианта в условиях воюющей страны, постоянного недофинансирования в краткосрочной перспективе попросту нет. Акциз из топлива – идеальный вариант, который, к сожалению, слишком далек в реализации от сегодняшних реалий. Начинать работу по переходу на этот источник нужно уже сейчас, но это более чем среднесрочный проект.
  2. Как и каждый государственный орган, АВВП будет руководствоваться законом «О публичных закупках». А работы по дноуглублению и т.д. – сомнительно, что будут до пороговыми, и соответственно, закупки будут публичными и конкурентными. На наш взгляд это сильно снижает коррупционный риск в деятельности АРВШ.
  3. Совет операторов, создаваемый при АВВП будет действенным ревизионным органом уже в существующей редакции закона,но мы предлагаем пойти дальше и во втором чтении принять правки относительно увеличения роли совета вплоть до обязательного согласования плана работ на ВВП на год и заслушивания отчетов о текущей деятельности.

Местные власти

Критика относительно неучастия местных властей и органов самоуправления имеет под собой действенное обоснование. В законопроект во втором чтении и вправду необходимо прописать согласование строительства новых объектов местными советами, что позволит совместно развивать проекты инфраструктуры, планировку города и перспективы развития.

Но заявляемое несоответствие принципу децентрализации видится не совсем понятным. Что имеется ввиду? Согласовать строительство терминала, причала или базы/стоянки яхт, перегородить судовой ход и не согласовать строительство с ответственным за судовой ход госорганом – это не очень хорошая идея, которая навредит даже тем, кто ее продвигает.

Также добавим, что вместе с прямыми доходами от строительства объектов на территории городов и населенных пунктов в виде налога на землю, части налога на прибыль предприятия, бюджеты городов также будут пополнятся за счет создания рабочих мест, инвестиций в инфраструктуру, роста сопутствующих секторов, обслуживающих речной транспорт и малого и среднего бизнеса за счет все тех же новых рабочих мест.

В связи с вышесказанным, считаем что рост городского благосостояния от принятия нормативной базы и полноценного развития речного транспорта только ускорится, и комментарии об опасности для местных бюджетов безосновательны.

Итог

Дальнейшее затягивание принятия законопроекта наносит все больше ущерба, и критика без конструктивных предложений приведет нас в еще не один маркетинговый год неэффективного использования речной логистики, потерь экспортеров, товаропроизводителей и экономики в целом. Заговаривание проблематики и затягивание отдельными компаниями принятие закона и осуществления реформ в транспортной инфраструктуре — это откровенное вредительство. Это еще один год для бюджета и экономики страны с потерянными миллиардами гривен не сэкономленных логистических затрат, затрат на содержание и ремонт железных и автомобильных дорог, это потерянные миллиарды гривен инвестиций в инфраструктуру, усугубление и так задыхающейся от транспортного коллапса экономики.

Страна критически нуждается в перезагрузке транспортной инфраструктуры: авто, жд, авиа, морской и речной отрасли, судостроения, судоходства, сбалансированной тарифной политики, перераспределения грузопотоков, обеспечения эффективной, быстрой  и безопасной перевозки грузов и пассажиров по всей стране, а не только от Борисполя до Киева, открытия транспортных и транзитных коридоров, понятных и защищенных законом инвестиционных условий для развития всех видов транспорта, после чего придут инвестиции на  дороги, в судостроение.  А мы уже который год топчемся на месте и только заговариваем проблематику, играя в политику, защищая интересы тех или иных бизнес-групп.

Реформа транспортной инфраструктуры – это ключевые стратегические вопросы нормальной жизни страны, которые находятся в программах реформ обозначенных   Президентом, Премьером и партиями, которые представлены в Парламенте. Эти реформы уже не первый год ждет бизнес, ждут простые граждане страны.

Принятие законов №2475а «О внутреннем водном транспорте» и законов-спутников №2712,2713Д, 2476а приведет к реальным реформам и возрождению речных транспортных артерий Украины, даст толчок к развитию судостроения и судоходства.

 

 

 

 

 

 




В ЕС впервые утвержден закон о портах


Приняты Правила, устанавливающие структуру предоставления портовых услуг и общие механизмы финансовой прозрачности деятельности портов. Вячеслав Вороной Заместитель Председателя АМПУ по логистике

Европейский парламент рассмотрел доклад о «Регулировании портовых услуг и финансовой прозрачности в портах», представленный членом Европарламента Кнутом Флекенштейном.

За утверждение этого документа проголосовали 546 депутатов, 140 голосовали против, 22 воздержались. Это голосование положило конец обсуждению, которое началось около 15 лет назад.

Предложение было первоначально выдвинуто в 2013 году, но процесс рассмотрения был приостановлен по причине выборов в верховный законодательный орган в 2014 году. Документ был предметом интенсивных дискуссий и длительных переговоров. Ожидается, что в ближайшее время Евросовет согласует документ и таким образом текст будет принят в качестве законодательства ЕС.

По мнению европейских экспертов, которые участвовали в разработке данного документа, его принятие можно считать историческим событием. Как было отмечено Генеральным секретарем European Community Shipowners Association Патриком Верховеном, данный документ является первым законом ЕС о портах.

Реформа направлена на устранение недобросовестной конкуренции, путем гарантирования равных условий и повышения коммерческой эффективности портов.

В Европейском союзе функционируют около 1200 морских портов, которые играют решающую роль в транспортном секторе. Реформа направлена на устранение недобросовестной конкуренции, путем гарантирования равных условий и повышения коммерческой эффективности портов. Две предыдущие попытки либерализации портовых услуг (в 2001 и 2004 годах) вызвали споры, в частности, в отношении их рыночных аспектов социального труда, и были отклонены Европейским парламентом. Последняя инициатива сочетает в себе законодательные принципы «мягкого» подхода. При этом основное внимание уделено созданию четких рамок для доступа на рынок портовых услуг и общих правил о прозрачности государственного финансирования портов и сборов для пользователей. Данные Правила вступают в силу в день публикации в Официальном журнале ЕС и применяются через 24 месяца. Кроме того, являются обязательными во всех странах членах ЕС.

 

Что же касается самого документа то он содержит в себе следующие важные аспекты:

  1. Понятие соответствия поставщика услуг минимальным требованиям (кстати, для Украины данный пункт является актуальным в свете постоянных дискуссий вокруг критериев, которым должен соответствовать портовый оператор). Данные требования устанавливаются управляющим или компетентным органом и служат для обеспечения эффективного, экологически безопасного, надежного управления портом. Минимальные требования должны быть ограниченными четко определенным набором условий, а именно, быть прозрачными, объективными, недискриминационными, соразмерными и актуальными для порта. Также, минимальные требования не должны устанавливать барьеры для доступа на рынок портовых услуг. В свою очередь поставщики портовых услуг по требованию органа управления порта должны быть в состоянии продемонстрировать свои возможности в части обслуживания флота, предоставляя персонал и оборудование. Процедура проверки соответствия минимальным требованиями должна быть прозрачной, объективной, недискриминационной, соразмерной и не должна мешать своевременному началу предоставления портовых услуг.
  2. Процедура применения минимальных требований по предоставлению портовых услуг и перечень характеристик, к которым они относятся, детально освещены в ст. 4 Главы II. Так, минимальные требования могут относиться только к профессиональной квалификации персонала, финансовым возможностям поставщика портовых услуг, оборудованию для предоставления услуг, доступности услуги всем пользователям, соблюдению требований по безопасности мореплавания, безопасности и охране порта, соблюдения обязательств в части социального и трудового права, хорошей репутации поставщика портовых услуг. В свою очередь орган управления порта или компетентный орган должен рассмотреть соответствие минимальным требованиям в течении разумного периода времени, но не более 4 месяцев, от даты получения запроса и предоставления необходимых документов. Если орган управления порта, или компетентный орган, принимает решение ограничить число поставщиков портовых услуг, то необходимо следовать процедуре отбора, которая должна быть открытой для всех заинтересованных сторон, недискриминационной и прозрачной. Также, необходимо обеспечить, чтобы вся необходимая для заявок информация была легко доступна для всех заинтересованных сторон. Заинтересованные стороны должны обладать достаточным количеством времени, чтобы сделать обоснованный расчет и подготовить свои предложения. В нормальных условиях, минимальный срок составляет 30 дней.
  3. Предусмотрено, что наложение любых ограничений на количество поставщиков портовых услуг должно быть оправдано четкими и объективными причинами, которые, в свою очередь, не создают дополнительных барьеров. Органы управления портом или компетентные органы должны опубликовать свое намерение провести процедуру отбора.
  4. Касательно предоставления лоцманских услуг в соответствии с резолюцией IMO A.960, каждая из областей лоцманской проводки нуждается в специализированном опыте и знании местных лоцманов. Кроме того, сама проводка является обязательной и часто организуется или предоставляется самими государствами-членами. Также в статье 12 Главы ІІІ указано, что лоцманские услуги не подвергаются воздействию эффективной конкуренции.
  5. По причине того, что Европейский Союз имеет широкое разнообразие морских портов с различными моделями организации портовых услуг, введение единой модели не целесообразно.
  6. С целью обеспечения равных условий и прозрачности в распределении и использовании государственных средств, необходимо производить бухгалтерский учет для мероприятий, финансируемых государством, отдельно от счетов за мероприятия, которые проводятся на конкурсной основе. Аналогично должны содержаться счета за дноуглубительные работы отдельно от счетов по другим видам деятельности.

Для услуг, по которым возможен высокий риск злоупотребления уровнем цен, по причине существования монополии, должны быть созданы механизмы для прозрачности установления платы.

  1. Для услуг, по которым возможен высокий риск злоупотребления уровнем цен, по причине существования монопольной власти на них (портовые сборы, плата за лоцманские услуги и т.д.) должны быть созданы механизмы для прозрачности установления платы, которая соразмерна стоимости предоставляемой услуги.
  2. Расходы на содержание портовой инфраструктуры каждого отдельного порта должны быть установлены прозрачно, в соответствии с коммерческой стратегией, инвестиционным планом и в рамках политики развития портов государства-члена.
  3. Варьирование платы за пользование портовой инфраструктурой может применяться для содействия каботажному судоходству, привлечению судов с улучшенными экологическими показателями. Для определенных категорий пользователей допускается установление нулевых ставок платы за использование портовой инфраструктуры, в частности для госпитальных судов, судов культурных и гуманитарных миссий, буксиров и судов, обслуживающих порт.
  4. Что касается обратной связи с органом управления порта, то предусмотрено, что орган управления должен консультировать клиентуру порта и другие заинтересованные стороны в отношении планов развития порта, обеспечить эффективную процедуру рассмотрения жалоб. Государства-члены, в свою очередь, должны сотрудничать при рассмотрении жалоб и споров для обеспечения единообразия в применении Правил.

Эксплуатационные дноуглубительные работы, связанные с обеспечением паспортных глубин, не являются услугой порта. Если это не услуга, то, сборы, которые собираются для поддержания глубин, не должны облагаться налогами.

  1. Указано, что эксплуатационные дноуглубительные работы, связанные с обеспечением паспортных глубин, не являются услугой порта, предложенной пользователю. Из этого определения можно сделать вывод, что если это не услуга, то, соответственно, сборы, которые собираются для поддержания глубин не должны облагаться налогами. Например, в Украине сумма налогов с портовых сборов превышает 60%.
  2. Предусмотрено, что орган управления портом может быть государственным либо частным. Этот орган может быть наделен правом на местном уровне, выполнять, сочетая с другими видами деятельности, администрирование и управление инфраструктурой порта, одного или нескольких, т.е. у любого субъекта хозяйствования в порту должен быть соответствующий договор с администрацией порта.
  3. В понятие «контракт на оказание портовых услуг» вложен смысл официального и юридически обязывающего соглашения или другого юридического акта, между поставщиком портовых услуг и органом управления порта или компетентным органом, рассматривающий в качестве основного предмета предоставление одной или нескольких портовых услуг.
  4. В понятие морской порт включены участок земли и воды, оборудованные соответствующей инфраструктурой и техникой с целью обеспечить, в первую очередь, прием морских судов, их погрузку-выгрузку, хранение товаров, получение и доставку товаров, посадку и высадку пассажиров и т.д.
  5. В случае нарушения выполнения условий предоставления портовых услуг или при возникновении непосредственной угрозы такой ситуации, руководящий или компетентный орган может принять экстренную меру. Экстренная мера может иметь форму прямой передачи данных обязанностей другому поставщику в течении периода до двух лет. В течении этого периода должна быть начата новая процедура выбора поставщика портовых услуг.
  6. В случае смены поставщика портовых услуг по причине применения концессии или публичного договора, орган управления порта или компетентный орган может потребовать, чтобы права и обязанности предыдущего поставщика портовых услуг были переданы новому поставщику портовых услуг.
  7. Оплата сборов за портовые услуги может быть интегрирована в другие платежи, такие как оплата сборов портовой инфраструктуры. В свою очередь Государства-члены должны гарантировать, что плата за портовую инфраструктуру взимается. Никто из поставщиков портовых услуг, использующих инфраструктуру порта, не должен избежать платы за портовую инфраструктуру. Орган управления порта или компетентный орган должен гарантировать, что заинтересованные стороны были проинформированы, минимум за 2 месяца, о любых изменениях в характере или уровне платы за портовую инфраструктуру. Кроме того, орган управления портом или компетентный орган, не обязан раскрывать дифференциацию в сборах, которая является результатом индивидуальных переговоров.
  8. Согласно статьям 15 и 16 Главы IV орган управления портом или компетентный орган должен консультировать клиентов по вопросам координации портовых услуг в пределах территории порта, мер по улучшению связей с внутренними районами, оперативности административных процедур и мер по их упрощению, вопросам окружающей среды, пространственного планирования, безопасности в районе порта. Кроме того, должна быть обеспечена процедура эффективного рассмотрения жалоб, которые касаются применения Правил. После принятия такого порядка Государства-члены должны информировать об этом Еврокомиссию, а в последствии, о любых изменениях этой информации.
  9. Статья 19 Главы IV предусматривает установление порядка по наложению штрафов, которые применяются в случае нарушения Правил. Указано, что предусмотренные санкции должны быть эффективными, пропорциональными и сдерживающими.

 

В резюме необходимо отметить, что на сегодняшний день существует острая необходимость применения отдельных норм по аналогии с вышеуказанными правилами в украинском законодательстве. Основным документом, который может урегулировать все вопросы после внесения в него изменений, являются «Правила оказания услуг в морских портах Украины», утвержденные приказом Министерства инфраструктуры Украины № 348 от 05.06.2013. Особенно это касается введения норм о минимальных требованиях к портовым операторам.

Источник: http://cfts.org.ua

 

 




Яких змін чекати в міжнародному морському судноплавстві


Про зміни, що плануються до введення в додаток до Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 року

Вячеслав Вороной  Заступник Голови  АМПУ з логістики

29.09.2016 на сайті Міжнародної морської організації (IMO) опубліковано Поправки 2016 року до Додатку до Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 року (Резолюція FAL.12(40)) (далі – нова редакція Додатку). Поправками передбачено ряд змін та доповнень до діючого Додатку до Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства (далі – стара редакція Додатку), які вступають в дію з 01.01.2018 року, але до 08.04.2019 буде діяти перехідний період. По суті, до початку дії Поправок лишилося трохи більше одного року.

Поправки вступлять в силу, якщо до 01.10.2017 не менше ніж одна третина країн, підписантів Конвенції, не повідомлять в письмовій формі Генерального секретаря Міжурядової морської консультативної організації про те, що вони не приймають Поправки.В даному матеріалі проаналізуємо новації Поправок у порівнянні з редакцією додатку до Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 року розміщеному на сайті ВРУ та опублікованого в Офіційному віснику України у 2006 році.

Поправки до Конвенції передбачають такі основні новації.

  1. Додано значну частину нових термінів, які раніше не застосовувалися, а саме «Безквитковий пасажир»; «Тимчасове ввезення»; «Вантажна транспортна одиниця»; «Вантажний контейнер»; «Вантажовідправник»; «Документ»; «Єдине вікно»; «Капітан»; «Кодекс ОСПС»; «Маніфест»; «Заходи охорони»; «Очистка»; «Порт»; «Потенціальний безквітковий пасажир»; «Поштові відправлення»; «Розрахунковий час прибуття»; «Судновий агент»; «Суднові документи»; «Транспортний документ».
  2. Збільшився (не значно) перелік документів, що використовуються в міжнародному морському судноплавстві, при цьому більш детально конкретизована інформація, що має бути зазначена в цих документах.У старій редакції Додатку таких документів було 8, в новій редакції Додатку такий перелік збільшено до 12 документів. Нова редакція Додатку передбачає надання додатково наступних документів: маніфест небезпечних вантажів; відомості пов’язані з охороною, передбачені правилом ХІ-2/9.2.2 Конвенції СОЛАС; попереднє електронне повідомлення про вантажі для цілей оцінки митних ризиків; форму попереднього повідомлення про доставку відходів до портових прийомних споруджень.

    3. Обмін інформацією та відомостями з 08.04.2019 в обов’язковому порядку має проводиться виключно в електронному вигляді, в узгодженому міжнародному стандарті передачі даних, за можливостю за принципом «єдиного вікна». Встановлено перехідний період терміном 12 місяців, під час якого допускається електронна та паперова передача інформації.

  3. Нова редакція Додатку доповнена положеннями, які надають контролюючими органам у напрямку боротьби з незаконним оборотом наркотиків право вимагати додаткових відомостей та документів, які не передбачені стандартами та рекомендованими практиками Поправок. Але, разом з цим, встановлено, що заходи у напрямку боротьби з незаконним оборотом наркотиків повинні бути ефективними, не доставляти незручностей для осіб, що знаходяться на судні та не допускати невиправданих затримок.
  4. Державні органи та інші сторони повинні співпрацювати при розробці електронних систем для покращення обміну інформацією та забезпечення сумісності систем державної влади та інших систем зацікавлених сторін.
  5. Введено повністю новий підрозділ «Незаконний обіг наркотиків», який встановлює принципи взаємодії державної влади та судновласників в напрямку запобігання незаконного обігу наркотиків. Також встановлено, що контрольні заходи державними контролюючими органами, повинні проводиться з використанням принципу управління ризиками.
  6. Деталізовано та уточнено (без принципових змін) відомості, які необхідно вносити до суднових документів. Але, пропонується надавати нові данні, такі як: «код Гармонізованої системи опису та кодування товарів», «номер ІМО судна», «позивний сигнал», «номер рейсу», «потреби судна щодо приймальних споруд для відходів і залишків», «останній порт заходу/наступний порт заходу», «ідентифікаційне означення вантажних контейнерів», «держава, яка видала документ, що засвідчує особу», «дата закінчення терміну дії документа, що посвідчує особу», «стать», «номер візи, якщо вона використовується», «інформація, чи є пасажир транзитним, чи ні», тощо.
  7. У новій редакції Додатку реалізовано зміни у вигляді рекомендованої практики, якою встановлено, якщо судно, здійснюючи рейси за розкладом, заходить в один і той же порт, щонайменше один раз протягом 14 днів і якщо на ньому відбуваються незначні зміни складу екіпажу, державній владі не слід вимагати надання повністю заново складеної суднової ролі, а слід приймати існуючу суднову роль із зазначеними в ній змінами. Зазначена новація, на наш погляд, активно застосовуватиметься при лінійних паромних перевезеннях, при яких поромні судна на напрямках Грузія, Туреччина та Болгарія обертаються за вказаний строк.
  8. Зменшено кількість небезпечних хвороб, щодо яких державною владою може вимагатися міжнародне свідоцтво про вакцинацію (раніше такими хворобами були: віспа, холера та жовта лихорадка, у новій редакції Додатку залишилася тільки жовта лихорадка).
  9. Передбачено забезпечення портовою владою всіх необхідних заходів щодо надання послуг, необхідних для задоволення потреб пасажирів похилого віку та інвалідів та забезпечення двопотокової системи контролю пасажирів (мається на увазі зелений та червоний коридори).
  10. Введений повністю новий розділ, який стосується організації роботи з безквитковими пасажирами. Раніше питання щодо безквиткових пасажирів містилося лише в одному пункті, який передбачав інформування державної влади про виявлення на борту судна безквиткового пасажира. В новій редакції Додатку докладно визначено всі процедури поводження з безквитковим пасажиром, починаючи від задоволення його побутових потреб та закінчуючи процедурою депортації.
  11. Встановлено, що перевірки різних контролюючих органів мають проводитись одночасно в одному і тому ж місці і з мінімальними затримками.
  12. Передбачено спрощення формальностей, пов’язаних з тимчасовим ввезенням спеціалізованого обладнання для обробки вантажів.
  13. Рекомендовано застосовувати системи електронного обміну інформацією для спрощення процесів зберігання, очищення і реекспорту вантажів.
  14. Встановлено спрощення формальностей для суден, що здійснюють круїзні рейси та здійснюють науково-дослідницькі роботи.
  15. Значно розширено розділ, який стосується допомоги в надзвичайних ситуаціях.
  16. Запропоновано створювати Національні комітети зі спрощення формальностей на морському транспорті з метою стимулювання прийняття та застосування заходів по спрощенню проведення формальностей державними відомствами та установами.

За 28 місяців необхідно вжити заходів, щодо внесення відповідних змін до національного законодавства.

Як зазначалося вище, нова редакція Додатку може вступити в дію в повному обсязі 08.04.2019, після закінчення перехідного періоду. Тобто за 28 місяців необхідно вжити заходів, щодо внесення відповідних змін до національного законодавства. На наш погляд, необхідно внести зміни та доповнення до наступних нормативно-правових актів:

Кодексу торговельного мореплавства України (необхідно передбачити передачу документів виключно в електронному вигляді (стаття 90, стаття 117, стаття 144, тощо);

Митного кодексу України (перелік документів, що подаються для митного оформлення у відповідності до статті 335 не відповідає Поправкам);

Закону України «Про прикордонний контроль» (виключити подання примірників документів у «паперовому» вигляді ст. 18);

Типової технологічної схеми здійснення митного контролю водних транспортних засобів перевізників і товарів, що переміщуються ними, у пунктах пропуску через державний кордон, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 21 травня 2012 року № 451;

Порядку виконання митних формальностей на морському та річковому транспорті, затвердженого наказом Міністерства фінансів України від 10.03.2015 № 308;

Порядку оформлення приходу суден у морський порт, надання дозволу на вихід суден у море та оформлення виходу суден із морського порту, затвердженого наказом Міністерства інфраструктури України від 27 червня 2013 року № 430.

Як вже зазначалося, Рекомендованими практиками 7.11. та 7.12, передбачено створення Національного комітету по спрощенню формальностей на морському транспорті або подібного до нього національного координуючого органу щодо спрощення формальностей державними відомствами, установами та іншими організаціями, пов’язаними з різними аспектами міжнародного морського судноплавства, або відповідаючими за них, а також портовою владою, портовими структурами і терміналами та судновласниками.

Разом з цим, в Україні ще у 2011 році за ініціативи Українського національного комітету Міжнародної торгової палати (ICC Ukraine) та за дорученнями прем’єр-міністра України проходить реалізація проекту «Єдине вікно − локальне рішення». Для реалізації цього проекту створено Міжвідомчу робочу групу зі спрощення процедур міжнародної торгівлі та логістики в Україні (далі – МРГ), яка, в тому числі, опікується впровадженням в морських портах України системи «Єдине вікно − локальне рішення». До складу МРГ входять зацікавлені представники центральних органів виконавчої влади та представники бізнесу, які пов’язані із забезпеченням та контролем транспортних процесів.

Аналіз складу, мети створення та завдань, що стоять перед МРГ, а також виходячи з рекомендованої практики, що міститься в новій редакції Додатку щодо створення міжвідомчого Національного комітету (або подібного національного координуючого органу), свідчить, що МРГ створено для впровадження завдань, аналогічних завданням зазначеного Національного комітету. У зв’язку з цим, на наш погляд було б доцільним, у якості Національного комітету використовувати вже створену МРГ.

Більш того, на засіданні МРГ, що проходило у Києві 19 жовтня 2016 року вже обговорювалося питання щодо необхідності внесення змін до національного законодавства з метою імплементації нової редакції Додатку. Члени МРГ – представники центральних органів виконавчої влади погодилися надати пропозиції до секретаріату МРГ щодо переліку нормативно-правових актів, які потребуватимуть внесення змін у зв’язку з вступом в силу Поправок 2016 року до Додатку до Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 року (Резолюція FAL.12(40)). Тому ймовірно, що перелік нормативно-правових актів, наведений вище, після узагальнення та опрацювання пропозицій секретаріатом МРГ буде переглянутий в бік збільшення.

http://cfts.org.ua




Запустить рынок: Зачем пускать на Днепр суда под иностранным флагом


 Парламент принял за основу законопроект №2712 о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания для содействия развитию судоходства в стране. В чем же суть проекта, и что он даст транспортной отрасли и экономике Украины?

Image description


народный депутат Украины, зампредседателя комитета ВРУ по вопросам транспорта

Украина приняла Кодекс торгового мореплавания еще в 1995 году, и вполне естественно, что спустя двадцать лет, он морально устарел и не соответствует духу времени и требованиям развития экономики. Так, например, право плавания под флагом Украины сегодня имеют лишь суда, являющееся государственной собственностью или принадлежащие гражданам Украины или юрлицам, на 100% являющимся резидентами Украины. Также Кодекс устанавливает ограничение относительно осуществления каботажных перевозок судами под иностранным флагом – это возможно только при условии получения разрешения от Министерства инфраструктуры Украины.

Очевидно, что действующие нормы создают серьезные барьеры не только для привлечения иностранных инвесторов на рынок отечественного судоходства, но и для украинских судовладельцев, которые часто в процессе осуществления хозяйственной деятельности заинтересованы в полном или частичном привлечении иностранных партнеров.

Хочу отметить, что принятие законопроекта №2712 позволит нам, во-первых, избавиться от коррупционной схемы выдачи спецразрешений для судов под иностранным флагом. Во-вторых, мы позволим  физическим лицам быть владельцами судоходных компаний. Что существенно расширит экономические свободы и возможности для инвестирования в отрасль.

Замечу также, что упомянутый законопроект необходимо принимать в связке с изменениями в Таможенный кодекс, которые разрешат производить каботажные перевозки судам под иностранным флагом.

Что это даст? Это наполнит нашу реку судами! Ведь на сегодняшний день каботажные перевозки у нас монополизированы одной компанией — компанией «Нибулон». И другие компании, такие как «Bunge», «Cofco», которые работают через терминал «Гермес-Трейдинга», не имеют возможности перевозить свои грузы в необходимых объемах.

Если пустить суда под иностранным флагом для осуществления каботажных перевозок, то будет создана конкурентная среда на реке, создан рынок, перевозки станут дешевле, доступнее.

Мы, авторы законопроекта, считаем, что, если пустить суда под иностранным флагом для осуществления каботажных перевозок, то будет создана конкурентная среда на реке, создан рынок, перевозки станут дешевле, доступнее.

Мы сможем дать толчок для развития судоремонтной отрасли – ведь, если сейчас нет судов, то нечего и ремонтировать. Чем больше будет судов на реке, тем больше сервисных компаний будет образовываться, тем больше украинских специалистов и рабочих смогут получить рабочие места.

Следует учесть, что, хотя мы и намерены разрешить судам под иностранным флагом производить каботажные перевозки, но работать они будут только через украинские представительства, которые будут брать в оперирование этот флот.

О чем это говорит? Это говорит о том, что топливо, которое будет закупаться для осуществления деятельности этих судов, будет покупаться с учетом уплаты акциза в украинский бюджет. Вся деятельность таких компаний будет облагаться налогами в соответствии с украинским законодательством, как и прочие украинские компании. Это даст дополнительные деньги в бюджет Украины.

1 млн тонн грузов, снятых с автодорог на реку, даст экономию на эксплуатационное содержание  дорог порядка 800 млн — 1 млрд гривен в год.

Кроме того, чем больше мы дадим флота на реку, тем больше мы разгрузим наши автодороги. По подсчетам специалистов, 1 млн тонн, снятый с автодорог на реку, даст экономию на эксплуатационное содержание  дорог порядка 800 млн — 1 млрд гривен в год. Освободившиеся средства мы могли бы направить на строительство новых объектов дорожной инфраструктуры.

Считаю, если мы достигнем уровня перевозок по реке 10-15 млн тонн в ближайшие 3-4 года (сейчас у нас только 5 млн), то уже в самом начале мы получим значительную экономию на эксплуатацию дорог. Со временем многие грузовладельцы перейдут на реку, так как это будет значительно дешевле. Кроме того, грузоотправители получат свободу выбора – смогут отправлять грузы и по железной дороге, и автотранспортом, и по реке. Кроме того, это даст толчок для развития рейдовой перевалки.

Да, есть мнение оппонентов принятия законопроекта, что нельзя пускать на наши реки суда под иностранным флагом, и необходимо защищать свой флаг. Вполне с этим согласен, только следует учитывать, что противники законодательных изменений говорят о странах с развитым рынком речного судоходства. Мы же находимся на самом раннем этапе развития. Нам необходим толчок. И эту норму, о допуске во внутренние воды судов под иностранным флагом, мы прописываем только на пять лет. Мы просто хотим запустить рынок. Как только мы его насытим, то необходимо будет внести изменения в законодательство касательно преференций для украинского флага. И тогда через пять лет все вернется на круги своя – и все суда будут ходить под украинским флагом.

Как только мы создадим рынок, он сам себя начнет развивать и регулировать.

Развитие судоходства даст развитие регионам, через которые протекает Днепр.

И последнее, что хотелось бы отметить,  — уверен, что развитие судоходства даст развитие регионам, через которые протекает Днепр, а это и Приднепровье, и Киевская, Черкасская, Николаевская, Запорожская области. Будет развиваться регион Южного Буга. То есть мы получим позитивный эффект для всей экономики Украины в целом.

И, как Рейн является важнейшей транспортной артерией, соединяющей Европу с портами Северного моря, так и Днепр должен стать ключевым путем для украинских товаров, направляющихся через порты Черного моря на все континенты.

http://cfts.org.ua




ОБРАЩЕНИЕ ПРОФЕССИОНАЛОВ ОТРАСЛИ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА К ПРЕМЬЕР-МИНИСТРУ УКРАИНЫ В.Б.ГРОЙСМАНУ


Уважаемый Владимир Борисович!

Мы, профессионалы отрасли морского и речного транспорта с многолетним опытом, всесторонне поддерживаем реформы в экономике государства, которые осуществляются Кабинетом Министров Украины под Вашим личным руководством.

Состояние дел морской и речной отрасли, неудачная попытка ее реформирования, недостатки кадровой политики, доведение портовой инфраструктуры стратегического назначения (причалы, акватории, подходного канала и т.д.) в ряде портов в упадок, медленное выполнение, а в большинстве случаев невыполнения Закона Украины «О морских порты Украины »заставило нас обратиться к Вам лично.

Считаем, что учет позиции общественности при принятии важных для экономики в целом и ее стратегических отраслей, к которым относится морской и речной транспорт, решений крайне необходимо.

Профессионалы отрасли морского и речного транспорта предлагают к реализации следующие направления проведения реформы — реализация положений Закона Украины «О морских портах Украины» (далее — Закон), а именно:

  1. Привести утвержденную распоряжением Кабинета Министров Украины от 11 июля 2013. №548-р «Стратегию развития морских портов на период до 2038 года» в соответствии со ст. 7 Закона, которая бы включала краткосрочные (на пять лет), среднесрочные (на 10 лет) и долгосрочные (на 25 лет) планы развития.
  2. Образовать Государственную службу морского и речного транспорта Украины, как центральный орган исполнительной власти, предусмотрено Планом приоритетных действий Правительства на 2016 год, утвержденным распоряжением Кабинета Министров Украины от 27.05.2016

 № 418-р.

  1. Провести в первом полугодии 2017 реформирования ГП «Администрация морских портов Украины» (далее — ГП «АМПУ») и привести его структуру и функции в соответствии со ст. 4 Закона, разграничив административные функции по обеспечению безопасности мореплавания и надзора (контроля) за безопасностью мореплавания и хозяйственной (коммерческой) деятельности, соответственно изменив структуру ГП «АМПУ» и сократив численность работников.
  2. Утвердить механизмы для сокращения сроков начала реализации инвестиционных проектов (в настоящее время эта процедура забюрократизирована и составляет более года, в результате чего инвесторы отказываются от реализации проектов в Украине) и реализации положений статей 5, 7, 23, 24, 25, 26, 27 Закона. Решить вопрос отвода территории, акватории морских портов, компенсации инвестиций инвесторам.

В качестве примера можно привести ситуацию в Черноморском морском торговом порту в 2015 году вокруг подписания международным инвестором — компанией «Суфле» (одним из крупнейших производителей солода в Европе и мире) меморандума между портом и компанией об инвестициях в инфраструктуру порта в сумме около 50 млн. долл. США при участии Министра инфраструктуры Украины и Министра аграрной политики Украины, от которого компания в конце концов отказалась из-за невозможности его реализации. А компания «Кернел» уже полтора года не может завершить оформление вопрос о внесении инвестиций в инфраструктуру Черноморского морского торгового порта и несет колоссальные убытки.

  1. Повысить ответственность органа исполнительной власти по эффективности использования основных фондов подчиненных предприятий. В течение более чем пяти лет не работает гостиница «Одесса» в Одесском морском торговом порту, в аналогичном состоянии санаторий-профилакторий «Чайка» Черноморского морского торгового порта, разрушена за указанные годы база отдыха в этом порту «Радужная», другие объекты социальной сферы в портах. На многочисленные предложения портов по решению судьбы этих объектов, стоимостью сотни миллионов гривен, решение не принимается в течение нескольких лет.
  2. коренных изменений требует кадровая политика на морском и речном транспорте. С тринадцати директоров морских торговых портов только трое имеют подписанные контракты, все остальные выполняя обязанности, а в четырех руководителей в полном объеме пройден процедуру конкурсного назначения, но в течение около полугода контракты не подписаны. Такая ситуация продолжается почти от трех до восьми месяцев с директорами портов Бердянск, Николаев, СК «Ольвия», Мариуполь.
  3. Отменить в бюджете 2017 норматив отчислений 75% прибыли, потому что, в совокупности с налогом на прибыль, 90% прибыли перечисляются в бюджет, оставляет государственные порты без средств на развитие, что фактически приведет к невозможности развития морских портов, как стратегических объектов государственного значения. При этом не учитывается, что портовые сборы, львиная доля которых отсчитывается в бюджет, носят целевой характер
  4. Принять постановление Кабинета Министров Украины «О внесении изменений в п.5« Порядка списания объектов государственной собственности »путем увеличения до 500 000 гривен значение первоначальной стоимости основных средств, которые могут быть списаны по решению руководителя предприятия (ведь в результате несвоевременного списания порты несут значительные убытки).
  5. Внести изменения в установленных объемов чистой прибыли на уровне 250 млн. Гривен предприятиям, финансовые планы которых утверждает Кабинет Министров Украины. Отменить ограничения предприятиям возможностей осуществления развитую за счет капитальных инвестиций при отсутствии утвержденных финансовых планов (Постановление КМУ от 03.10.2012 г.. № 819). Считаем необходимым выделить следующие замечания и изменения в процедуру утверждения финансовых планов:

Уточнить порядок составления и утверждения годовых финансовых планов путем:

— Определение правовых последствий нарушения органами управления сроков утверждения (согласования) финансовых планов;

— Закрепление обязанностей органов управления в оказании методической и практической помощи при подготовке финансовых планов;

— Конкретизации оснований и условий возврата органами управления проектов финансовых планов на доработку.

  1. Обращаем Ваше внимание на необходимость срочной ратификации Украиной Сводной Конвенции о труде в морском флоте (MLC 2006), принятия срочных мер подготовки всех причастных министерств и ведомств к плановой проверке Украины со стороны Европейского морского агентства по безопасности (EMSA) в 2017 году и международной морской организации в 2018 году. В случае отрицательной оценки Украины будет удалена из «Белого списка ММО», что приведет к серьезным экономическим последствиям в

связи с сокращением численности украинских моряков на рынке труда, уменьшение на сотни миллионов долларов поступлений в Украину их заработной платы, являются прямыми инвестициями в экономику государства. Создать «Единое окно» получения документов морскими специалистами с целью искоренения коррупции.

Мы понимаем все сложности и испытания, которые преодолевает Государство, поэтому с пониманием относясь к вышеуказанным проблемам, предлагаем провести заседание Кабинета Министров Украины Повестке дня «Состояние реформирования морского и речного транспорта Украины», как это практиковалось предыдущим правительством. Предлагаем сделать традиционными, как было раньше, ежегодные встречи Премьер-министра Украины и морской общественности с целью обсуждения проблем отрасли и принятия соответствующих решений ее развития. Уверены, что проведение таких заседаний Правительства с участием общественности даст толчок для проведения реформ, продемонстрирует, что правительство вместе с народом.

Как профессионалы отрасли морского и речного транспорта с многолетним опытом, надеемся на понимание и положительное решение изложенных вопросов.

С уважением и благодарностью,

А.Кинах

Президент «Украинского союза

промышленников и предпринимателей »

О.Климпуш

Председатель Федерации работодателей транспорта

Украина

Л.Костюченко

Председатель ВОО «Украинский транспортный союз»

Ю.Крук

Президент Ассоциации портов

Украина «Укрпорт»

Б.Буркинский

Академик НАН Украины, директор ГП «Институт проблем рынка и экономико-экологических исследований»

В.Севрюков

Председатель Общественного совета при

Министерстве инфраструктуры Украины

В.Кисловський

Генеральный директор Ассоциации «Всеукраинское объединение крюинговых компаний»

М. Павлюк

Почетный президент Одесского

морского торгового порта

В.Капацына

Почетный президент Николаевского

морского торгового порта

В.Зубков

Председатель Комитета по вопросам морского и речного транспорта Общественного совета при Мининфраструк-туры Украины

С.Брызгалов 

Председатель профсоюза работников морского транспорта Черноморского морского порта, председатель комитета Ассоциации «Укрпорт»