Рада приняла закон о концессиях: реакция участников портового рынка


Большинство участников портового рынка восприняли эту новость позитивно

 

3 апреля Верховная Рада приняла за основу проект закона «О концессиях». За принятие соответствующего правительственного законопроект № 8125 в первом чтении проголосовали 240 народных депутатов.

В то, что первое чтение законопроект пройдет уже в этом году мало кто верил. Но народные депутаты преподнесли портовому сообществу неожиданный сюрприз.

Мы попросили учатников рынка прокомментировать эту новость. В дальнейшем мы также будем публиковать более развернутые мнения относительно данного закона и его анализ.

Шота Хаджишвили, председатель правления Ассоциации морских агентов Украины

Для меня это позитивная новость. К идее концессии отношусь хорошо. ГП должны быть проданы, а для имущества, которое нельзя продавать — концессия лучшее что придумали.

Андрей Соколов, экс-директор ГП «Херсонский МТП», советник министра инфраструктуры:

Принятие законопроекта в первом чтении – это важный шаг. Многие сомневались, что первое чтение законопроект пройдет в этом году. Собственно, концессия ХМТП и «Ольвии» предусматривалась даже без расчета на то, что к моменту заключения договоров новый закон уже будет действовать. Предполагалось, что это будет на базе существующего закона «О концессии». Но помимо этих объектов есть еще множество других, которым нужна именно концессиия. Механизм аренды не подходит, поскольку там инвестор слишком зависит от руководства госкомпаний, у которых на балансе имущество, которое сдается в аренду. Концессия развязывает руки – ты можешь улучшать инфраструктуру и т.д. без созыва соответствующей комиссии, т.е., процесс идет быстрее.

Конечно, сейчас проект прошел только первое чтение и предстоят другие этапы прохождения законопроекта, но для инвесторов и отрасли это все-таки очень позитивный знак. Доработки наверняка будут, но уверен, что законопроект найдет поддержку – его долго «вынашивали» и превлекли многих специалистов, в том числе и иностранных, из уважаемых финансовых организаций и т.д.

Карина Щеглова, экс-директор ГП «Скадовский МТП»

Такой законопроект очень важен для таких небольших портов, как Скадовский порт. Для которых это даже важнее, чем для «Ольвии» с ее позитивной динамикой грузоперевалки. О том, что ГП «Скадовский МТП» необходимо отдать в концессию или же использовать какой-то другой механизмм, я говорила еще пять лет назад. Это тут случай, когда должен придти инвестор и создать многую инфраструктуру практически с нуля. И для него важно видеть, что законодательство защищает его интересы и он сможет рассчитывать на возвращение инвестиций и в будущем – на приватизацию. Нынешний законопроект еще не идеален. Например, не все понятно в отношении концессионных платежей. Но в целом он производит впечатление прозрачного, он должен привлечь инвесторов. Я знаю инвесторов, которые ждут именно прозрачного механизма концессии, им важно, чтобы был один четкий закон. Кроме того, закон о концессии исключает дополнительные звенья в плане согласования, что тоже важно для инвесторов, которые хотят четко понимать, что, например, в этом случае ответственность будет конкретно на Мининфраструктуры.

Александ Глущенко, Специалист развития ГП «Бердянский МТП»:

«Дьявол в деталях» — пожалуй, так в двух словах можно охарактеризовать принятый законопроект. Большинство его позиций требует серьезной доработки. Даже если не обращать внимание все несуществующие понятия, такие как «оформление земельных участков», которых нет в украинском законодательстве, то  замысел авторов закона прост и понятен — дать возможность концессионерам получить максимальную прибыль, не развивая инфраструктуру.

Если этот механизм заработает, Верховной Раде не придется даже исключать госстивидоров из списка стратегических для безопасности и экономики страны объектов, поскольку по всем  признакам, это та же самая аренда. А в  некоторых статьях содержатся значительные противоречия. Например: «земельный участок, необходимый для реализации проекта … предоставляется концессионеру в пользование на условиях аренды(!) на срок действия концессионного договора в соответствии с Земельным кодексом Украины».

Также хорошо бы было выставить антикоррупционные «предохранители», исключив возможность выбирать концессионера вне конкурса путем прямых переговоров и дискриминацию общественных интересов.

По моему мнению, концессия может стать действенным инструментом в морских портах для развития портовой инфраструктуры. Однако, в нынешнем виде закон выглядит как подготовленный в спешке, для создания видимости выполнения обещания начать пилотные проекты концессии, а не реальным инструментом.

Татьяна Титаренко, управляющий партнер LeGran.TT

Приветствую принятие законопроекта «О концессиях» в первом чтении, как и в целом разработку документа.

В законопроекте заявлены ряд важных и нужных для портовой отрасли новшеств, которые создают правовой механизм для реализации концессионных проектов в портах.

К примеру, предусмотрен механизм трансформации аренды в концессию в случае обращения со стороны арендатора, упрощена  процедура выделения земельных участков для концессионных проектов (отсутствует требование о получении разрешения госорганов; необходимы: 1. ходатайство частного партнера, концессионера; 2. договор, заключенный в рамках ГЧП, в частности, концессионный). Важным нововведением считаю возможность потенциального концессионера инициировать концессионный проект, а также возможность  замены концессионера. Положительным является разграничение регулирования концессии и других форм ГЧП.

В то же время надеюсь, что в процессе доработки законопроекта в парламенте будет учтено рад моментов. К примеру, не совсем ясно, насколько эффективным и «рабочим» будет мониторинг и контроль за реализацией концессионных проектов. Вижу проблемы и в части разрешения земельных вопросов А они, безусловно, являются одними из ключевых для реализации любого инфраструктурного проекта в портах. К примеру,   учитывая специфику портовой сферы, для реализации одного концессионного проекта может потребоваться отвод нескольких участков различных форм собственности – коммунальной и государственной. И вот здесь будущий концессионер непременно столкнется со сложностями взаимодействия с органами, которые распоряжаются земельными участками.  Возможно. целесообразнее передать права на управление земельными участками в пределах границ портов тому же органу управления, который ответственен за реализацию всего концессионного проекта, т.е. Мининфраструктуры. Такой подход существенно упростил и ускорил бы реализацию инвестиционных проектов в портах. Тревожит то, что законопроект фактически оставляет существующую процедуру принятия решения об осуществлении ГЧП  без изменений, со всей потенциальной бюрократией и препятствиями. А это может негативным образом сказаться на инвестиционной привлекательности проектов в портовой сфере и, возможно, на самой практической реализуемости таких проектов.

В целом, законопроект предполагает обширный пакет изменений в действующее законодательство Украины. Уверена, окончательный коэффициент эффективности  законопроекта можно будет просчитать лишь после его правоприменения на практике.

Партнёр Международной юридической службы Interlegal Артур Ницевич и менеджер портовых и морских проектов Interlegal Рашид Буда:

Законопроект, наконец, определяет правила игры, как для государственного, так и для частного секторов во время реализации концессионных проектов. Ведь не секрет, что ранее конкурсные условия разрабатывались скорее для одного участника (концессионера), что во многом объясняет неуспешную реализацию украинских концессионных проектов в прошлом.

В законе много новых интересных юридических и экономических реалий:

  • Новая процедура передачи объектов и проведения концессионного конкурса;
  • Чёткое регулирование видов и содержания решений, которые принимает концессиедатель;
  • Предусмотрена возможность формирования объекта концессии за счёт имущества, которое находится на балансе  нескольких балансодержателей;
  • Предусмотрена возможность инициирования концессионных проектов самим инвестором, а также возможность трансформации отношений аренды в концессию, чего давно ждали специалисты рынка;

Кроме того, законодатель предусмотрел возможность замены концессионера, что также является новшеством для Украины. Также хочется отметить качество юридической техники документа. Невооруженным глазом видно, что он написан специалистами.

Мы все знаем, что именно этого зачастую не хватает современной Украине. Однако ещё стоит дождаться второго чтения и посмотреть, какие изменения будут внесены на этапе доработки документа. В целом мы смотрим на новации законопроекта с оптимизмом и рекомендуем всем, кто любит юридические тонкости, изучить для начала вывод Главного научно-экспертного управления.

Игорь Гошовский, Андрей Муравский

https://ports.com.ua




Артур Ницевич: Закон о приватизации: При чем тут порты?


18 января Верховная Рада приняла Закон «О приватизации государственного и коммунального имущества». Какие изменения он несет морским портам и портовым терминалам?

Что изменилось

На наш взгляд, в новом законе есть всего четыре существенных инновации, важных для портовой отрасли, которые хотелось бы отметить.

  1. Новый закон определяет большое количество терминов, которые не были в правовом обороте прежде. Например, появится администратор электронной торговой системы, электронный аукцион, электронная площадка. Такие термины однозначно свидетельствуют о том, что государство ориентируется на торговлю объектами приватизации в электронном формате, что вселяет оптимизм.
  2. В новом законе о приватизации объекты приватизации делятся на две группы — объекты малой приватизации и объекты большой приватизации. В старой редакции, соответственно, было 6 групп, что несколько осложняло отношения.
  3. Новый закон предоставляет больше полномочий органам приватизации, в том числе, они будут утверждать перечень государственных объектов малой приватизации. Ранее перечень объектов определялся Кабинетом Министров Украины.
  4. Пожалуй, самой неожиданной новацией закона, на наш взгляд, является появление в правовом процессе фигуры советника, которая определяется в п.23 ст. 1.

Советник

«Советник» в новом законе — лицо, которое по договору с органом приватизации принимает на себя обязательства относительно предоставления услуг в процессе приватизации объектов государственной и коммунальной собственности, в том числе поиска потенциальных покупателей объектов приватизации, а также определения стартовой цены объектов большой приватизации.

Правовой статус такого советника детально прописан в упомянутом законопроекте.

— Советники будут действовать на основании договора с органом приватизации и не могут быть покупателями объектов приватизации, если они были привлечены к подготовке объекта к приватизации.

— Советники привлекаются только к подготовке продажи объектов большой приватизации, причем на конкурентной основе.

— Советники разрабатывают и осуществляют:

— методику подготовки к продаже объекта, стратегию продажи, материально-техническое обеспечение и организацию проекта приватизации;

—  сроки подготовки к продаже и продажи объекта приватизации;

— сбор информации и анализ экономических, технических и финансовых показателей деятельности объекта;

— приведение основных показателей бухгалтерской отчетности предприятия в соответствие со стандартами бухгалтерского учета;

— проведение аудита;

— подготовку финансовой модели и определения инвестиционной привлекательности предприятия, возможных путей ее повышения, путей реструктуризации кредиторской задолженности, рекомендаций относительно установления основных цен и тарифов на продукцию и услуги, маркетинговой политики, других мер;

— определение стартовой цены и подготовку информационного пакета относительно объекта приватизации;

— мероприятия по поиску потенциального инвестора.

 

Компетентность советника

Естественно, к компетентности советников будут предъявляться очень высокие требования. Будут оценивать их опыт, знания, квалификацию и навыки. В соответствии с политикой открытости национального рынка, которая диктуется членством Украины во Всемирной торговой организации, такими советниками могут быть и иностранцы, разумеется, если они не подпадают под исключения, перечисленные в ч. 2 ст. 8.

Например, советниками не могут быть юридические лица, в которых принимают существенное участие государства-агрессоры, признанные таковыми парламентом Украины, и юридические лица, находящиеся под контролем таких юридических лиц.

Появление в приватизационном процессе советников – безусловно, положительное явление. единственное, что вызывает беспокойство – это уровень консалтинга в такой чувствительной сфере как портовое хозяйство.

Как правило, когда речь идет о привлечении иностранных консультантов, говорят о так называемых компаниях из «Большой четверки» (PricewaterhouseCoopers, Deloitte Touche Tohmatsu, Ernst & Young, KPMG).

Однако есть и другие консультанты, несомненным плюсом которых является узкая специализация на портовом бизнесе. В Украине активно развивают свое присутствие MTBS, Royal HaskoningDHV, WSP, Atkins, Tebodin, Mott MacDonald, Drewry, с участием которых построены терминалы и перевалочные комплексы по всему миру. Работа с такими узкоспециализированными компаниями имеет ряд преимуществ перед общими консультантами. Это и глубокое понимание стивидорного бизнеса, это и комплексный взгляд на инфраструктурные особенности конкретного терминального комплекса, а самое главное – фокус консультантов на узкой нише – портовом бизнесе и, таким образом, их способность более ответственно подойти к своей роли в проекте. Цена ошибки в каждом таком случае – репутация консультанта и его потенциальная работа в любой другой стране мира.

Если у вас болит зуб, скорее всего вы выберете специализированную стоматологическую клинику, а не врача, который в понедельник лечит зубы, во вторник – проверяет зрение, а по пятницам – проводит рентгенографию.

Поэтому, нам кажется логичным, чтобы ключевым пунктом при отборе будущих советников стала демонстрация их опыта по реализации подобных проектов, как в Украине, так и в других странах.

 

Другие новеллы

Также новый закон внес несколько незначительных новаций, которые не меняют глобально правила приватизационных процессов, однако требуют беглого перечисления:

  1. Лица без гражданства не могут больше быть покупателями имущества.
  2. Более детально расписаны действия, которые запрещено совершать участником приватизации после принятия решения о приватизации.
  3. Предусмотрен более широкий перечень документов, которые подаются с заявлением на приватизацию.
  4. Существенно изменен порядок приватизации имущества, переданного в аренду.
  5. Определен иной подход в определении стартовой цены объекта приватизации.
  6. Предусмотрена обязанность раскрытия информации о кредиторе, если имущество покупается за счет заемных средств.

В целом, новый закон о приватизации не отменяет положения Закона Украины «О перечне объектов права государственной собственности, не подлежащих приватизации». Таким образом, государственные порты по-прежнему не подлежат приватизации, до тех пор, пока Верховная Рада не исключит их из этого перечня.

Также, законом прописано, что отраслевые особенности приватизации объектов государственной собственности могут устанавливаться исключительно законами. Таким образом, по-прежнему будут применяться положения о приватизации, установленные Законом «О морских портах Украины», которые мы уже неоднократно комментировали. Следовательно, специфика приватизации портов в принципе остается прежней.

 

Соответственно, Украина пока по-прежнему не определилась с будущим портов – приватизация, концессия или …? Как в старом анекдоте: не можем разорваться и определиться, умные мы или красивые!

http://cfts.org.ua/opinions




Решение об уходе из Одесского порта принесет определенные выгоды нашим клиентам, - интервью с Maersk Ukraine


По итогам прошлого года крупнейший мировой контейнерный перевозчик Maersk Line перевез через украинские порты более 200 тыс. TEU, сохранив лидерство по данному показателю.

Но в начале марта портовую отрасль Украины взбудоражила новость о том, что с 1 апреля Maersk исключает морской порт Одесса из своей ротации. В Администрации порта сразу же заявили, что не вынуждали датскую компанию к принятию такого решения. В самой Maersk предстоящий уход из Одессы обосновали экономическими причинами, и напомнили, что остаются в портах Южный и Черноморск.

За подробностями, мы обратились к генеральному директору Maersk Ukraine Роману Колоянову.

В блиц-интервью ЦТС топ-менеджер также рассказал о доле украинского рынка в общем объеме контейнерных перевозок компании, используемом флоте, ожиданиях от прихода крупных азиатских инвесторов в Украину и сотрудничестве с Днипровским речным портом.

Роман, с какого года Maersk Line работает в Украине?

Maersk работает в Украине с 1993 года, мы одна из первых мировых контейнерных линий, которые пришли в Украину. И 2018 год для нас юбилейный — 25 лет.

Какое место занимает Украина в бизнесе компании? Какие объемы перевозите ежегодно?

Украина важна для нашего бизнеса, что подтверждается работой двух магистральных сервисов через Украину.

Что касается объемов перевозок, то в масштабах Украины это значительные цифры: общий контейнерооборот превышает 200 000 TEU в год,

Но в рамках бизнеса компании — это не так много — 0,6-0,7% от общего количества контейнеров, которые Maersk перевозит по всему миру.

Чем вызвано решение Maersk Line об уходе из Одесского порта?

За многие годы работы в Одесском порту у нас сформировались хорошие рабочие отношения как с Администрацией порта, так и с контейнерными терминалами, которые были нашими партнерами в разные периоды времени, и такими отношения и сохраняются. Принятое решение вызвано нашими планами по развитию бизнеса в Украине и оптимизацией совершаемых судозаходов. Мы понимаем, что для рынка данное изменение было неожиданным, но бизнес на то и бизнес, чтобы искать и предлагать что-то новое. И я уверен, что данное решение своевременное и принесет определенные выгоды нашим клиентам.

Бизнес на то и бизнес, чтобы искать и предлагать что-то новое. И я уверен, что данное решение своевременное и принесет определенные выгоды нашим клиентам.

Почему вы решили сосредоточить бизнес в порту Южный, в частности, на терминале ТИС?

На самом деле мы сосредотачиваем бизнес в двух терминалах: ТИС (Южный) и Рыбный порт (Черноморск).

У каждого из них есть свои сильные стороны: первый имеет лучшую портовую и железнодорожную инфраструктуру в Украине, что очень важно для многих клиентов в сегодняшних реалиях.

Второй имеет лучшие решения в электронной коммерции на рынке, что позволяет клиентам производить бесконтактное оформление своих грузов и экономить на административных расходах.

Какие линии из портов Украины продолжат работу в дальнейшем?

Линии или сервисы, как мы их называем, остаются без изменений: это наш сервис ME3, который связывает напрямую Украину с портами арабского мира и Индии, и сервис ECUMED, который связывает порты Латинской Америки с Украиной. Само собой, оба сервиса принимают грузы во все страны мира, которые мы обслуживаем.

К сожалению, несмотря, на наше многолетнее присутствие в Украине и совершение порядка 150 судозаходов в год, регистрация наших линий (сервисов) в портах Южный и Черноморск не подтверждены решениями «Укртрансбезеки», которая по формальному признаку отказала в признании наших сервисов линиями загранплавания.

Поэтому наши сегодняшние судозаходы в Украину не признаются АМПУ линейными.

В этом Украина печально уникальна, поскольку нигде в мире никто не сомневается в том, что Maersk Line — линия по определению.

«Укртрансбезека» по формальному признаку отказала в признании наших сервисов линиями загранплавания.

Суда каких размеров сейчас используются на линиях в украинские порты?

На сегодняшний день сервис МЕ3 представлен судами размером 7000 TEU, которые совершают еженедельные судозаходы в Украину.

Сервис ECUMED использует меньшие суда — по 3500 TEU, и также с еженедельным заходом в Украину.

Как, по-вашему, повлияет приход мировых инвесторов DP World и Hutchison Ports на работу украинских портов и на деятельность Maersk Line в Украине?

Мы приветствуем приход крупных международных компаний в Украину. Это должно позитивно сказаться на развитии портовой инфраструктуры и стандартах перемещения грузов.

Крупные международные компании приносят свой опыт и знания о лучших практиках в транспортной индустрии, что помогает ускорить трансформационные процессы и переход на качественно новый уровень, как ведения бизнеса, так и процедур, которые сопровождают транспортные потоки.

С 1 апреля Maersk Line будет работать в только в двух портах — Южный и Черноморск. Интересны ли вам другие украинские порты?

С точки зрения заходов судов-контейнеровоз в Украине есть только 3 порта, способных их полноценно обслуживать — это Южный, Одесса, Черноморск.

Есть определенные требования по глубинам акватории, длине причалов, оснащенности перегрузочной техникой, площадкам для хранения контейнеров, которые определяют способность терминалов обслуживать контейнеровозы.

Если не привязываться к судозаходам, то мы уже сотрудничаем с Днипровским речным портом, который является точкой входа/выхода контейнерного поезда, который мы используем, а также портом погрузки/выгрузки для каботажного сервиса «Укрречфлота» из портов Большой Одессы в Днепр в период речной навигации.

Владислав Решетняк, Николай Засядько

http://cfts.org.ua




Андрей Муравский, Максим Баженов Делили апельсин: в какие порты инвестирует АМПУ


 

В 2018 году ГП «Администрация морских портов Украины» планирует инвестировать в порты 4,266 млрд грн. Мы проанализировали, на какие вливания может рассчитывать тот или иной порт и какие компании выиграют больше других

В 2018 году ГП «Администрация морских портов Украины» планирует инвестировать в порты 4,266 млрд грн. Так как финплан был утвержден Кабмином вовремя, появилась надежда на то, что средства будут освоены. «Порты Украины» проанализировали, на какие вливания может рассчитывать тот или иной порт и какие компании выиграют больше других.

Порты Большой Одессы

В этом году China Harbour Engineering Сompany Ltd продолжит дноуглубление морского подходного канала и операционной акватории причалов №5-6 морского порта «Южный» с 19 метров до 21 метра. Проект общей стоимостью более 586 млн грн планируется завершить в 2019 году. Это позволит принимать судов дедвейтом свыше 260 тыс. тонн. и получить дополнительные поступления в размере более 300 тыс. дол в год. В порту находятся терминалы группы компаний ТИС, реализуется масштабный проект строительства зернового терминала трейдера Cargill.

В 2018 году АМПУ намерено провести эксплуатационное дноуглубление в акватории Одесского порта, убрав 106,6 тыс. кубов грунта. Работы выполнит подрядчик, который выиграет объвленный в декабре 2017 года тендер.

Осенью прошлого года правительство утвердило проектную документацию реконструкции причала №7. Длина причала увеличится с 357,45 м  до 386,5 м, ширина – с 25-ти до 40 м, глубины составят 13,5 м. Проект предусматривает замену ж/д путей и реконструкцию покрытия причала. Интенсивность нагрузок будет увеличена с 10 тонн до 20 тонн на квадратный метр. В марте работы по реконструкции были начаты ООО «Ремонтно-строительный трест ЧМП», выигравшем тендер. Общая сумма – 787,5 млн грн, срок выполнения работ – более двух лет. Причал арендует портовый оператор ООО «Металзюкрайн Корп ЛТД». Компания намерена переваливать зерновые грузы и готовится к возведению терминала в тылу причала.

В этом году должен быть построен причал № 1-з. Длина причала – 254 м, проектная глубина – 12 м. По результатам тендера АМПУ заказала работы ООО «Предприятие «Маст-Буд», стоимость – 243,8 млн грн. Дноуглубительные работы на 14% стоимости договора (общая сумма – 34,8 млн грн.) выполнит субподрядчик ООО «Ван Оорд Украина».

Строительство было начато около пяти лет назад, была выполнена половина работ. Закончить проект планируют в течение года, после чего он сможет принимать судна типа Panamax. В этом заинтересован «Бруклин Киев», который увеличивает емкости для хранения зерновых. Компания сможет нарастить мощность терминала как минимум на 1 млн тонн в год, и оборот терминала достигнет планируемых 4,5 млн тонн.

АМПУ также планирует возобновить строительство волнолома. «Разрешения и нормативные документы приняты. И я очень надеюсь, что после трехлетнего перерыва мы возобновим строительство и выполним свои обязательства перед нашим немецким партнером», – заявил руководитель АМПУ Райвис Вецкаганс. Волнолом необходим «ГПК-Украина» (переименована в КТО), которая строит контейнерный терминал на Карантинном молу. В апреле 2014 года железобетонные конструкции волнолома на участке 180 метров накренились и частично ушли под воду, из-за чего строительство было приостановлено.

Кабинет министров утвердил ряд проектов развития морского порта «Черноморск» на общую сумму 2 млрд. грн.

Компания CHEC победила в тендере на проведение дноуглубительных работ в «Черноморске» (в операционной акватории 1-го ковша Сухого лимана). Подходный канал углубят за 87,149 млн грн без НДС, а операционную акваторию – за  почти 317 млн грн. Глубина достигнет 15 м. По информации «Портов Украины», контракт с китайской стороной будет подписан 5 апреля.

Также будет отремонтирована и покрашены элементы фасадной поверхности надстройки лицевой стенки и т.д. Принято ТЭО проекта по реконструкции гидротехнической части причала №2. АМПУ проводит процедуру закупки услуг по разработке проектно-сметной документации, чтобы реконструировать причал в 2019 году. Как ранее сообщал министр инфраструктуры Владимир Омелян, территории морского порта «Черноморск» в районе причалов №1-6 может арендоватьHutchison Ports – конкурс состоится уже в мае.

Будет реконструкциирована гидротехническая часть причалов №№7-8. Тылы этих причалов планируется сдать в долгосрочную аренду, заявки подало несколько компаний. Мощности причала №7 составляют 3 млн тонн, проектная мощность причала №8 – 5 млн тонн.

Николаев и Херсон

В 2018-2019 годах АМПУ пообещала инвестировать в Николаевский МТП более 600 млн грн.

211 млн грн будут направлены на эксплуатационное дноуглубление на подходном канале порта Николаев (13-е колено Бугско-Днепровско-лиманского канала), в акватории и на подходном канале Днепро-Бугского порта.

Около 380 млн грн планируется инвестировать в строительство причала №8, разрушенного еще во Вторую мировую войну. Он должен быть длиной 220,66 м, глубина возле стенки составит 10,5 м с перспективой увеличения глубины до 13 м.

В октябре 2017 г. АМПУ объвила конкурс на строительство нового причала №8. 27 декабря строительство причала по результатам тендера заказали ООО «Гидрострой Украина». К концу 2019 года компания собирается выполнить дноуглубительные работы в общем объеме 73,7 тыс. кубометров. Стоимость дноуглубления – 87,4 млн грн, около 23% работ выполнит субподрядчик – ООО «Ван Оорд Украина». Строительные работы в основном выполнит ООО «Строительная компания «Промстройсервис» (73% от стоимости договора).

Ранее сообщалось, что в тылу причала №9 инвестор ООО «Никморсервис» намерен построить зерновой терминал, инвестировав боле 700 млн грн. Компания более 10 лет арендует там складские площадки и краны. В 2016 году Мининфраструктуры согласовало продление договора аренды на 10 лет.

Планируется также выполнить проектные работы по модернизации и реконструкции причала №0 и №7 и реконструкции мола в портопункте Очаков.

За более чем 160 млн грн АМПУ намерена создать накопительную стоянку для большегрузного автотранспорта площадью 35 га и логистический центр для диспетчеризации. Впрочем, здесь остается не решенным вопрос с земельным участком (нужно 35 га): в конце прошлого года городской совет поддержал выделение земли, но и.о. мэра Николаева Татьяна Казакова наложила вето на решение сессии.

В порту «Ольвия», где в концессию планируется отдать госстивидора, в этом году должны вычерпать 196 тыс. кубометров грунта.

До осени, согласно ожиданиям АМПУ, довести до паспортных глубины в акватории и на подходном канале Херсонского порта должна ООО «Смд-Инвест». Стоимость работ составляет 120,2 млн грн без НДС за 401,3 тыс. кубометров. «Для Херсонского порта, который Министерство инфраструктуры готовит к концессии, поддержание глубин является на сегодня крайне актуальным и необходимым шагом. Тендер был проведен в начале года, поэтому рассчитываем на оперативную мобилизацию флота подрядчиком и ожидаем качественное проведение работ и сдачу проекта уже в начале осени», – отметил руководитель АМПУ Райвис Вецкаганс.

Азовское море

Ориентировочный объем дноуглубления в порту Мариуполь на этот год составляет 1,4 млн кубометров. Мининфраструктуры уже утвердило проект реконструкции гидротехнической части причала №4 в Мариупольском порту. Работы за 136,6 млн грн в течение полутора лет выполнит «Предприятие «МАСТ-БУД». Длина причала №4 составит 234 м, глубина у причала – 9,75 м. В тылу причалов № 3–4 ГП «Мариупольский МТП» намерено построить зерновой терминал. В прошлом году в тылу причала №4 госстивидор проводил подготовительную работу к строительству терминала, строительство которого должно начаться уже в этом году.

В порту Бердянск компания, которая победит в тендере, вычерпает 1,5 млн кубов. Здесь оперирует госстивидор БМТП и такие портовые операторы, как «Аскет Шиппинг», «Новая Хортица», «Агро-класс», «Агрия».

Дунай

Эксплуатационное дноуглубление акватории Измаильского морского порта АМПУ осуществляет своими силами. Ее флот работает у причалов второго погрузрайона, где глубины упали до критических отметок и где необходимо извлечь 60 тыс. кубометров грунта. Общий же объем дноуглубительных работ в Измаильском порту, согласно планам на 2018 год, составит 210 тыс. кубометров. Порт важен для перевалки окатышей компании Ferrexpo и др. В этом году будет также проведено эксплуатационное дноуглубление в порту Рени.

Малые порты

Что касается малых портов, то в этом году им какие-либо значительные финансовые поступления не светят. «Такие госпредприятия (как наши филиалы, так и стивидоры) убыточны. Мы не можем делать инвестиции, не имея гарантий, что они окупятся. И поддерживаем их только для того, чтобы вывести на концессию», – прокомментировал «Портам Украины» Райвис Вецкаганс.

«Например, по Скадовску у нас были переговоры относительно запуска паромной линии. Мы рассматриваем возможность построить там бетонные дороги (ж/д сообщения там нет), но капитальных инвестиций сейчас мы здесь не делаем. Если бы была гарантия грузопотока (паромное сообщение с Турцией), мы рассмотрели бы вопрос, но ее пока нет», — уточнил глава АМПУ. В этом году в порту планируется провести эксплуатационное дноуглубление и выбрать 100 тыс. кубометров грунта.

«В Усть-Дунайске хорошая динамика по пассажиропатоку: в прошлом году было 27 судозаходов и 4532 пассажира. Это в два раза больше, чем в 2016 году. Это речное сообщение. Они по Дунаю до нулевого километра доходят из Европы и потом возвращаются. Это можно развивать, но большие инвестиции не окупятся, нужно передавать частному бизнесу», – добавил он.

Впрочем, есть исключение – Белгород-Днестровский порт. В этом году АМПУ будет проводить дноуглубление своими силами. «В прошлом году земснаряд «Скиф» там хорошо поработал, полмиллиона кубометров вычерпали, в этом году было бы хорошо выйти на 4 метра (сейчас глубина в порту – 3,5 м), чтобы суда с большей осадкой заводить», – говорит Вецкаганс. «Там перспективы есть: в прошлом году порт перевалил 352 тыс. тонн. Для сравнения: Усть-Дунайск перевалил 54 тыс. тонн, Скадовск – 21 тыс. тонн», – объяснил он.

https://ports.com.ua

 




ЗВЕРНЕННЯ КЕРІВНИКІВ 12-и ГРОМАДСЬКИХ ОБ'ЄДНАНЬ ДО КЕРІВНИЦТВА ДЕРЖАВИ


 

Президенту України Порошенку П.О., Голові Верховної Ради України Парубію А.В., Прем’єр-міністру України Гройсману В.Б.

Ми, вітчизняні товаровиробники, вимушені звернутися до Вас із виключно важливого для усіх галузей національної економіки України питання — портових зборів.

Відповідно до розпорядження Кабінету Міністрів України від 11 січня 2018 року № 2-р «Про погодження ставок портових зборів» ставки корабельного, канального, маякового, санітарного, якірного, причального, адміністративного портових зборів знижені на 20%, починаючи з 1 січня 2018 року. Такий крок з боку Уряду можна вважати, як крок на зустріч до підвищення конкурентоспроможності українських морських портів та здешевлення вартості логістики в країні, адже дві третини торгового обороту України відбувається саме через порти. За розрахунками Міжнародної фінансової корпорації (Група Світового банку)[1], таке зниження може згенерувати в економіці України додаткових 260 млн дол. США, або 0.28 відсоткових пункти додаткового росту ВВП України.

Проте, незважаючи на 20%-е зниження, все ще залишається значний простір для подальшого зниження ставок портових зборів, а також усунення значних дискримінаційних диспропорцій між ставками по портах однакової категорії. Потрібно зазначити, що ставки портових зборів на момент прийняття вищезгаданого Розпорядження КМУ в 2-3 рази перевищували відповідні збори в інших портах регіону та в конкуруючих експортних портах, що здорожує і так недешеву логістику в Україні та, відповідно, зменшує конкурентоспроможність портів та всієї економіки України. Наприклад, згідно дослідження Світового банку“, витрати на експорт зерна в Україні в середньому на 40% вищі, ніж у Франції та Німеччині, і на 30% ніж в США. У результаті, сільгоспвиробники в Україні отримують меншу частку цін світового ринку і недоотримають дохід через неефективну логістику в країні. І це не зважаючи на факт, що вартість капіталу в Україні в рази перевищує вартість капіталу в країнах-конкурентах. Наприклад, рівень облікової ставки НБУ в Україні складає 17%, в той час як облікова ставка Європейського центрального банку становить 0% і Федеральної резервної системи США 1,5%. Згідно того ж дослідження Світового Банку, якби українські сільгоспвиробники змогли отримати таку ж саму частку цін світового ринку, що і їхні колеги з США, вони б заробляли додатково 1,6 мільярдів доларів США лише тільки на пшениці та кукурудзі. Інші експортні галузі зіштовхуються з аналогічними втратами.

У розрізі імпорту, неефективна логістика змушує споживачів платити вищу ціну, що фактично знижує реальні доходи населення України.

Згідно вищезгаданого дослідження Міжнародної фінансової корпорації, ставки портових зборів можна знизити на 63% і це дасть змогу встановити в Україні конкурентні, на рівні з іншими портами регіону, ставки портових зборів, але водночас це також дозволить підтримувати портову інфраструктуру в належному стані. Зважаючи на вже запроваджене 20%-е зниження ставок портових зборів, можливе подальше зниження ставок портових зборів становить 54%.

Згідно з доповіддю Світового банку «Перспективи світової економіки», зростання ВВП України може прискоритися з 2% в 2017 році до 3,5% в 2018-му. Але для того, щоб це зростання стало реальністю, Уряду України необхідно задіяти всі можливості для реалізації позитивного для Держави сценарію. Зниження ставок портових зборів — одна із таких можливостей.

2 The World Bank (2015): Shifting into Higher Gear: Recommendations for Improved Grain Logistics in Ukraine. Report ft ACS15163

Зважаючи на вищезазначене, просимо Вас вжити всіх необхідних заходів для подальшого зниження, починаючи з 01.01.19 р., ставок портових зборів на 54 %, а також усунення наявних дискримінаційних диспропорцій між ставками по портах однакової категорії. Таке зниження необхідно виробникам усіх галузей та могло б згенерувати для економіки України додаткових 825 млн. дол. США доходу, або майже 1 відсотковий пункт додаткового росту ВВП України.

Президент Українського союзу промисловців і підприємців

Голова Ради підприємців при Кабінеті Міністрів України

Голова Ради Федерації роботодавців України

Президент Асоціації суднобудівників України «Укрсудпром»

Президент Союзу хіміків України

Голова «Федерації металургів України»

Президент ОП «Укрметалургп

Голова Громадської спілки «Аграрний союз України»

Президент Української Зернової Асоціації

Президент Асоціації фермерів та приватних землевласників України

Виконавчий директор Української асоціації виробників феросплавів та іншої електрометалургійної продукції

Голова Асоціації виробників цементу України «Укрцемент»

Віце-президент Асоціації підприємств скляної промисловості «Скло України»

[1] Див. Леінг, Е., Нів’євський, О. та Ботан Н. (2017): Як зменшення портових зборів може посприяти економічному зростанню в Україні (https://voxukraine.org/uk/yak-zmenshennya-portovih-zboriv-mozhe-pospriyati-ekonomichnomu- ггоБІаппуи-у-икгауіпі/)