Что с законом о концессии? – интервью с соавтором законопроекта Александром  Долговым


А Долгов х300

 Транспортный рынок уже давно ждет новый закон о концессии. Четыре существующих закона в этой сфере правового регулирования давно устарели и не соответствуют духу времени и требованиям развития отечественной инфраструктуры. Сейчас ведется разработка нового законопроекта, который должен удовлетворить интересы бизнеса и государства, и гармонировать со всем остальным законодательством Украины.

Летом прошлого года Европейский банк реконструкции и развития объявил тендер по поиску консалтинговой компании, которая возьмется помочь Министерству экономики и торговли Украины разработать законопроект о государственно-частном партнерстве  и концессии. На каком этапе сейчас находится разработка документа, осведомлен ли о его содержании бизнес и, когда проект закона будет направлен в парламент?ЦТС поговорил об этом с Александром Долговым — одним из разработчиков законопроекта, партнером юридической компании Hogan Lovells, победившей в тендере ЕБРР.

На какой стадии сейчас находится законопроект о концессии?

Проект закона уже разработан, сейчас находится на стадии обсуждения с профильными министерствами и участниками нашей рабочей группы, в частности, на данный момент аккумулированы комментарии, полученные от Министерства инфраструктуры. Сводит их сейчас МЭРТ. Они направят это нам, как координаторам проекта, на украинском языке. Мы после этого подготовим перевод на английский язык для наших международных экспертов, участников рабочей группы и представителей ЕБРР. И уже после этого, надеемся, что уже подготовим согласованный сводный текст, который будет вынесен на более широкое публичное обсуждение. Планируем, что это произойдет в течение 2-3 недель, в крайнем случае — месяца.

Обсуждался ли уже законопроект с бизнесом?

Я бы сказал, что широко с бизнесом не обсуждался. Но я думаю, что ЕБРР тоже можно отнести к представителям бизнес-сообщества — они аккумулируют и выражают, прежде всего, интересы бизнес-сообщества и они, как один из инициаторов этого проекта, пытаются очень четко эти интересы отстаивать. Но, конечно, обсуждение будет более широким, просто выносить на более широкое обсуждение хочется уже более менее согласованный текст, хотя бы внутри рабочей группы.

Какая общая концепция законопроекта?

Вкратце, мы считаем, что этот закон должен быть, во-первых, единым с той точки зрения, что не должно быть других нормативно-правовых актов, которые бы регулировали концессию, то есть остальные законы будут отменены и появится один закон, который будет регулировать все отношения в сфере концессии. Мы считаем, что законопроект должен быть достаточно гибким, соответствовать международным стандартам, а также учитывать всю локальную специфику, чтобы не оставаться просто законом на бумаге, а найти свое практическое применение.

Мы надеемся, что закон не будет большой, потому что по практике, чем больше закон, тем менее гибким он является. К сожалению, это неизбежно, потому что, чем больше норм, тем более императивными они становятся. Мы надеемся, что это будет достаточно компактный нормативно-правовой акт.

Когда рассчитываете на его принятие?

Это еще более сложный вопрос. Естественно, сейчас мы рассчитываем на осеннюю сессию.  Насколько это реально — покажет только время.

Предположим, что законопроект будет принят до конца года. Когда возможна реализация первых концессионных проектов и в какой из сфер будут эти проекты?

По примеру других стран мы видим, что проекты начинают структурироваться уже на той стадии, когда законопроект проходит чтения в парламенте, поэтому мы считаем, что первые проекты могут появиться достаточно быстро после принятия закона. Пока мы видим для себя в первую очередь портовую сферу, как генератор портовых проектов. Мы ожидали, что будет пилотный проект в сфере автомобильных дорог, но, к сожалению, я не знаю планов по реализации проект в дорожной отрасли.

Ольга Быстрицкая

Источник: http://cfts.org.ua

 




Борис Козырь: "Хотим сделать дерегуляцию в портах через закон"


Б Козырь х 600

Блиц-интервью с заместителем председателя транспортного комитета Верховной Рады Украины.

Как известно, в марте Верховная Рада отправила на доработку проект закона «О внутреннем водном транспорте» (№2475-а). Сейчас законопроект находится в профильном комитете парламента.

Мы встретились с заместителем главы транспортного комитета ВРУ, чтобы выяснить, какие правки были внесены, а также расспросить, над какими еще документами в транспортной сфере сейчас работают парламентарии. 

В проект закона о ВВТ были внесены правки. Расскажите о них подробнее.
Концептуально проект закона остался прежним. Мы немного подкорректировали ситуацию по шлюзам. Как и прежде, шлюзы для судовладельцев будут бесплатными, но конструкция немного поменялась. Шлюзы мы не передаем на «Укргидроенерго», а оставляем на балансе предприятия, которое будет заниматься обеспечением безопасности на реке. Это будет государственное предприятие, у которого основной целью станет не заработок денег, а обеспечение безопасности. Это будет новое предприятие «Укрводпуть». То есть, фактически, мы оставляем шлюзы у себя, а финансирование хотим включить в тариф по электроэнергии — за проход шлюзов будут платить энергогенерирующие компании. По нашим подсчетам, тариф увеличится для гидроэнергетиков не более, чем на 1% и составит порядка 1 коп за 1 кВ/час.

Чье это было решение? Как к этому отнеслось Министерство энергетики?

Минэнергетики изначально было не согласно с передачей шлюзов на их баланс из-за лишней нагрузки. Дело в том, что Мининфраструктуры нашло кредит европейских доноров на реконструкцию шлюзов, и чтобы не терять этот кредит мы решили шлюзы оставить у нас на балансе.

Какие еще были внесены правки?

Остальные правки незначительны. В частности, мы даем возможность перегружать грузы в операционных акваториях не только около причала, а и на рейде речного порта. Мы немного доработали имплементацию евродиректив. Учли замечания депутатских групп, касающиеся установления речного сбора касательно того, что он должен регулироваться законом.

Также законопроект существенно улучшен в плане адаптации транспортного законодательства Украины к еврозаконодательству, консолидации норм законопроекта и КТМ, закона о транспорте, закона о морских портах. Значительное внимание уделено упрощению процедур осмотра судна, прозрачности принятия решений при установлении режима использования водных объектов, имеющих многоцелевое назначение (судоходство, гидроэнергетика, мелиорация, рыборазведение и пр.).

Каков Ваш прогноз по принятию законопроекта, с учетом правок?

Я бы очень хотел, чтобы его приняли на летней сессии — это первое чтение. На осенней сессии выйти на второе чтение. До конца года хотелось бы, чтобы у нас был закон, чтобы со следующего года он начал действовать.

Есть ли какие-то продвижения с документом по возврату инвестиций?

Должно быть постановлене Кабинета Министров, в котором будет прописан порядок компенсации частных инвестиций, которые были направлены на стратегическую инфраструктуру. Это 27 статья закона О морских портах и, фактически, этим постановлением мы должны имплементировать ее. На сегодня, насколько я понимаю, документ находится на согласовании в заинтересованных министерствах и ведомствах.

Над какими еще документами сейчас работает транспортный комитет?

Что касается моря — это законопроекты №№2712, 2713 (упрощения для судов иностранного флага). Занимаемся законом 2476а, который уменьшает финансовую нагрузку для судов под украинским флагом. Также занимаемся так называемым «сингапурским законопроектом», который позволит строить гидротехнические сооружения в акваториях морских портов и за их границами.
Мы также обсуждаем закон О железнодорожном транспорте, но там есть два основных момента — делать ли локомотивную тягу частную, а также вопрос тарифов.

Какие еще есть планы по нормативным документам?

Например, постановление Кабинета Министров 491, которое было подписано еще при бывшем министре инфраструктуры Андрее Пивоварском, по дерегуляции в портах. Все опции, которые есть в постановлении, мы хотим перенести в закон. Либо это таможня, либо экологи или пограничники, чтобы они действовали не на основании постановления, которое можно в любой момент отменить или видоизменить, а чтобы они руководствовались законом. Это уже следующий этап — сделать дерегуляцию через закон.

 

Ольга Быстрицкая

Источник: http://cfts.org.ua




Константин Ильницкий.  Буксирный рынок Украины: модернизация неизбежна


Буксиры

Две трети буксиров государственных предприятий имеют возраст старше 30 лет

Идеология развития портового хозяйства нашей страны, заложенная в законе о морских портах, предполагает постепенную передачу коммерческой деятельности в морских портах в частные руки. Речь идет и о таком важном для портов сегменте услуг, как буксирные операции. Давайте посмотрим, что представляет собой буксирный флот страны.

Состояние буксирного флота

Если взять количественные показатели, то они более чем солидные – на 1 июня 2016 года, по данным Мининфраструктуры, в Украине насчитывалось 96 буксиров разных типов в составе различных государственных предприятий. Количественные показатели выглядят очень внушительно. Но если посмотреть на качественные показатели, особенно буксирного флота в составе госпредприятий, то ситуация будет совсем иной.

состояние буксиров

Прежде всего, удручает возрастной состав этого флота. Всего 10 судов можно назвать относительно новыми – они имеют возраст до 10 лет, а 63 буксира имеют возраст свыше 30 лет, из них 39 можно отнести к «глубоким пенсионерам» с возрастом свыше 40 лет.

состояние буксиров

В развитых странах такие возрастные суда не используются, поскольку это ведет к повышенному расходу топлива, повышенным расходам на ремонт и другим негативным последствиям, связанным с эксплуатацией старой техники.

В итоге из общего списка 96 буксиров госпредприятий на июнь прошлого года в неудовлетворительном техническом состоянии находилось 6 единиц, требовали ремонта 9 единиц, находились в стадии списания 8 единиц, а 5 единиц не имели реальной работы и были выведены в отстой. Эти факты уже сами по себе свидетельствуют о нерациональном составе этого флота и соответственно неэффективной его эксплуатации.

Давая такую оценку, я бы воздержался от упреков в адрес руководителей госпредприятий, поскольку вся система управления госсобственностью в нашей стране словно специально построена для того, чтобы максимально затруднить их нормальную работу. Это касается и мучительных многолетних процедур списания старых судов, и ограничений с закупками через тендеры и так далее.

Но наш буксирный флот устарел не только физически, он устарел и морально. Размерения судов мирового флота в последние годы значительно выросли. В 2016 году украинские порты уже посещали контейнеровозы вместимостью более 10000 TEU, длиной более 300 метров с огромной парусностью. В крупные порты стали заходить регулярно кейпсайзы дедвейтом до 200 тыс. тонн, длиной более 300 метров. Для буксиров старых типов не хватает ни мощности, ни маневренности, чтобы обслуживать такие суда.

Буксирам старых типов не хватает ни мощности, ни маневренности, чтобы обслуживать крупные суда

Если проанализировать мощности имеющегося буксирного флота госпредприятий, то окажется, что 40 буксиров имеют мощность менее 1000 л. с. и только 17 – мощность свыше 4000 л. с.

 

состояние на 2016

А что касается маневренности, то лишь дюжина новых буксиров оснащена современными винто-рулевыми колонками, обеспечивающими высокую степень маневренности.

На пути к конкуренции

Проходящая в стране портовая реформа предполагает модернизацию буксирного флота и повышение качества его работы путем формирования конкурентного рынка морских буксирных услуг. Пока этот рынок находится в начальной стадии. Важнейшим фактором его формирования стало прекращение госрегулирования стоимости буксирных услуг после вступления в силу в 2013 году закона о морских портах Украины.

Сегодня в качестве субъектов рынка фигурируют 13 госпредприятий морских торговых портов, буксирами располагают Администрация портов Украины и госкомпания «Укртранснафта». Напомним, формально в их активе числилось на лето прошлого года около сотни буксиров. Участниками рынка выступают также частные компании «Трансшип», «Маркони», Николаевский глиноземный завод, «Экофлот», но в их активе пока около двух десятков буксиров.

Основные игроки на буксирном рынке – госпредприятия – в расценках услуг своих буксиров по-прежнему стараются ориентироваться на старые нормативы. По ним комплексная оплата работы буксиров при швартовке, отшвартовке, перестановке судов определялась по таблицам (в долларах) в зависимости от размеров судов (по их видам) в кубометрах.

Частные компании предлагают свои услуги по ценам (обычно по стоимости работы буксира в течение часа), как правило, ниже, чем у госкомпаний. Это уже привело к некоторому понижению цен – в одних портах больше, в других меньше. Это понижение эксперты оценивают в 10-15%.

«Цена» буксирного рынка

Если попробовать оценить в «долларовом выражении» уровень рынка 2016 года, который обслуживал украинский буксирный флот, то очень грубо это можно сделать так. В печати была широко озвучена цифра в 345 млн гривен прибыли, которую в 2015 году заработали буксиры ГП «Одесский МТП». При этом грузооборот Одесского порта составил 25,6 млн тонн. Если это соотношение экстраполировать на все морские порты Украины, грузооборот которых в том году составил 144,6 млн тонн, и учесть более низкие цены частников, то весьма приблизительно можно было бы сказать, что прибыль от работы буксирного флота в 2015 году составила около 1,8 млрд гривен или $66 млн.

В 2016 году грузооборот наших морских портов снизился почти на 9%. Поэтому по очень грубой прикидке величину буксирного рынка 2016 года можно оценить в $60 млн.

Это немалые деньги, львиная доля которых идет в госпорты. Естественно, наши госпредприятия будут бороться, чтобы сохранить за собой эти доходы. Ярким примером здесь является острая реакция ГП «Одесский МТП» на инициативы Министерства инфраструктуры Украины привлечь для оптимизации и развития буксирного флота Одесского порта дочернюю структуру компании DP World из ОАЭ.

Возможные результаты реформы

Если в стране не случится кардинального разворота политики в отношении морских портов и намеченная реформой передача коммерческой деятельности в морских портах в частные руки произойдет, к чему это приведет?

Что касается буксиров, это приведет и уже приводит к росту конкуренции среди буксирных предприятий, к сожалению, не всегда цивилизованной. Конкуренция приведет к снижению стоимости предоставляемых ими услуг. По мнению ряда экспертов, снижение может составить от 30% до 40%. Такая тенденция, конечно, огорчит сами компании, но объективно будет являться одним из факторов повышения конкурентоспособности наших портов.

С другой стороны, это приведет к заметному сокращению числа старых и маломощных буксиров. Взамен рынок начнет наполняться меньшим числом более мощных и маневренных современных буксиров.

Этот процесс, как ни печально, будет сопровождаться сокращением рабочих мест, но при этом повышением производительности труда и качества предоставляемых услуг. Обычный путь, который прошло множество портов цивилизованных стран.

Вместе с тем, угроза сокращения рабочих мест в условиях экономического кризиса, протесты профсоюзов, электоральные страхи властей вполне могут затормозить процесс коммерциализации буксирного рынка. Надолго ли?

Полную версию материала читайте на страницах журнала «Порты Украины» (март, 2017 г.). В печатной версии также опубликована таблица «Состав буксирного флота госпредприятий Украины (на 1.06.2016 г.)», которая включает перечень всех буксиров и их техническую характеристику.

Порты Украины http://ports.com.ua

 




Андрей Муравский. Еще минус 35% транзита: как выйти из пике


Грузоотправителей отпугивает медлительность оформления в украинских портах, коррупция и высокие портовые сборы .За пять лет объемы перевалки транзитных грузов в портах Украины сократились в 3,5 раза. Если в 2012 году таких грузов было перевалено 35 млн тонн, то в 2016 году ‒ только около 10 млн тонн. В прошлом году украинские порты потеряли еще 5,6 млн тонн транзита – или 35%. В 2016 году падение показателей произошло практически по всем видам транзитных грузов, но наиболее ощутимо сказалось на нефтепродуктах (на 1,0 млн тонн), угле (на 1,0 млн тонн), рудных грузах (на 709,2 тыс. тонн), металлопродукции (на 1,2 млн тонн).

Измаильский порт

Большие порты – большое падение

Значительное падение транзита наблюдается в портах Большой Одессы. В Черноморске это минус 69,9% от показателей 2015 года, всего 650 тыс. тонн по сравнению с 2,1 млн тонн годом ранее. В Одессе – 32,5%, транзит упал с 3,8 млн тонн до 2,5 млн тонн. В «Южном» транзит сократился на 32,2%: если в 2015-м транзит составил 5,2 млн тонн, то в 2016-м – только 3,5 млн тонн. В Николаевском МТП сокращение с 1,8 млн тонн до 1,1 млн тонн (минус 41,2%). В «Октябрьске» – с 740 тыс. тонн до 223 тыс. тонн (почти 70%), в Херсоне – с почти 56 тыс. тонн до 18 тыс. тонн (около 68% падение).

 

Фото: Измаильский порт – один из немногих, кто смог нарастить перевалку транзитных грузов в прошлом году

Как уточнил «Портам Украины» руководитель госстивидора ХМТП Андрей Соколов, в Херсоне транзитным грузом был в основном российский сульфат, который сейчас идет другими путями. «Потеря российского сульфата – это не самая большая проблема. В 2015 году и «Метинвест» решил перевести свой сульфат из Херсона в Николаев, и в прошлом году они это решение таки осуществили. Сейчас компания транспортирует менее 100 тыс. тонн в год», – говорит он.

«Сульфатный груз проблемный еще и с точки зрения общественного недовольства: несмотря на то, что мы регулярно проходим все проверки экологии, многие продолжают говорить об ущербе для экологии. Случаются с ним и другие проблемы. Например, из-за низкой цены на сульфат клиент решил задержать груз у нас и дождаться увеличения цены. В итоге мы вынуждены были пять тысяч тонн перевезти на другой берег, в затон. При этом ставка для клиента не повысилась, зато у нас выросла себестоимость перевалки», – добавляет Соколов.

«Проблемный груз» ушел и из «Черноморска» – если в первом квартале пошлого года порт обработал 87 тыс. тонн казахской серы, то в третьем – лишь 5 тыс. тонн, а к концу года ее не стало вообще. Сера шла со станции Кульсары в Казахстане.

Маленькие да удаленькие

Некоторые порты показали рост транзита, но поскольку он небольшой, то на общую картину не влияет. В Измаильском порту транзит вырос с 1,2 млн тонн до 1,3 млн тонн. Увеличился он в Ренийском морском порту: с 850 тыс. тонн до 938 тыс. тонн. Причем в прошлом году транзит зерновых грузов достиг 448 тыс. тонн, в то время как в 2015-м – 231 тыс. тонн. Через Рени транзитом идет зерно из Молдовы, которая экспортирует около 1,5 млн тонн зерновых, и мощностей ее порта Джурджулешты для переработки таких объемов не хватает.

Около двух тысяч тонн товарно-штучного груза прошло транзитом через Скадовский порт, где осенью была восстановлена паромная линия с Турцией. Конечно, это немного: когда-то паромная переправа Зонгулдак ‒ Скадовск работала как часы, из Турции караваны машин приходили дважды в неделю. Ежегодно – более двух тысяч фур, половина из которых шла транзитом в Россию и другие соседние с Украиной страны. При этом были не только турецкие, но и, скажем, иранские грузы, которые далее следовали в Европу.

Сейчас о таких показателях остается только мечтать, но, тем не менее, новый паромный оператор хоть и с перерывами, но работает. Как сообщила «Портам Украины» директор ГП «Скадовский МТП» Карина Щеглова, с начала работы линии до конца прошлого года в порт зашло восемь паромов, которые привезли 249 ТИРов и 8,5 тыс. тонн.

Негативные факторы

Причины падения транзита неизменны: из года в год российские грузоотправители перенаправляют потоки в российские же порты. Но теряем мы не только российский, но молдавский, белорусский транзит.

Как не раз отмечали участники рынка, грузоотправителей отпугивает медлительность оформления в украинских портах, а также коррупция и высокие портовые сборы. Процедуры ускорили, но за 20-40 минут, как у конкурентов, контейнеры не обрабатываются, уверяет координатор общественного движения «Нет коррупции на транспорте» Александр Захаров. «Чиновники не понимают, что потери времени на каждом участке технологического процесса в портах и бумажный документооборот привели к тому, что Украина перестала быть транзитной. Грузинские советники и их требование оформлять транзит за 15 минут скорее исключение», – говорит он.

«Первым делом новое руководство Одесской таможни отменило приказ Марушевской на оформление транзита в 15 мин… Сейчас системно и безрезультатно досматривают молдавский транзит», – сказал Захаров «Портам Украины».

По его словам, именно из-за искусственно созданных для бизнеса препятствий и расходов турки направляют свои машины на север континента через Румынию и Польшу, ушли молдавские и белорусские грузы. «В контейнерный бизнес вовлечены тысячи людей, и для них нужно соответствующим образом организовать работу госорганов и портов. Десятки тысяч водителей остались без работы», – говорит Захаров.

Впрочем, сейчас падает в основном транзит не контейнеров, а нефтепродуктов, угля и т. д.

Ход портовыми сборами

В Министерстве инфраструктуры привлечь транзит намерены, в частности, за счет снижения портовых сборов. По словам руководителя ведомства Владимира Омеляна, скорее всего в этом году сборы снизят на 30%, и еще на столько же – в 2018-м. Новая методика начисления портовых тарифов и сборов создается совместно с Международной финансовой корпорацией и Всемирным банком.

Как заявил министр, сейчас украинские порты неконкурентоспособны: стоимость судозахода на 35-50% выше, чем в румынской Констанце или болгарских портах, а это десятки тысяч долларов с судна.

«С этими тарифами мы переживали и годы бурного роста грузопотоков, и периоды их падения. Когда транзитные грузы, самые чувствительные и капризные, уходили в соседние порты, причины назывались разные: коррупция в наших портах, отсутствие или изношенность инфраструктуры, сложность и запутанность процедур оформления грузов, высокие портовые сборы. Может, стоит именно в такой последовательности и исправлять ситуацию, сложившуюся в портах?» – говорит гендиректор ЧГМА «Инфлот» Ольга Бронецкая.

По ее мнению, утверждение методики начисления обязательных портовых сборов затягивать нельзя: она усложнит или сделает невозможным их нецелевое использование и устранит очевидные ошибки и противоречия, сохранившиеся еще с советских времен. «Чего только стоит ставка канального сбора за прохождение БДЛК. Ее одной из последних телеграмм Министерства морского флота в 1991 году увеличили ровно в десять раз простой перестановкой запятой. Или оплата двух корабельных сборов в этом регионе – АМПУ и частным терминалам Николаевского региона в течение одного судозахода? Расширенное применение канального сбора в Одесском порту ‒ не менее одиозный пример искусственного утяжеления портовых сборов», – говорит руководитель морского агентства.

Обозримые надежды

Нет сомнения, что российский транзит будет уходить из Украины и в нынешнем году. Так же, как и из прибалтийских портов. Российские власти имеют влияние на бизнес, и тот играет по их правилам, с учетом политических аспектов. Недавно РБК со ссылкой на источник в «Роснефти» сообщила, что этой компании предлагали приобрести долю в одном из прибалтийских портов «практически за бесценок» под условие направлять туда свои грузы, но «Роснефть» отказалась.

Заменить российские грузы другим транзитным потоком, понятно, непросто. Те направления, о которых на рынке говорили ранее, пока так и остаются в разряде «перспективные», и рассчитывать на них в скором времени все-таки не приходится. Это и транзитные грузы из Китая в Европу и обратно по Шелковому пути, и уголь с рудой из ЮАР, Австралии, США, которые могут пойти транзитом на меткомбинаты Центрально-Восточной Европы (так ранее уже доставлял сырье ArcelorMittal).

Однако при общей плачевной картине есть и «лучики надежды». Например, на то, что в Черноморск пойдет больше составов с казахской серой. «Российские железные дороги» заявили о предоставлении 35% скидки для транзита серы в украинские порты, если объем будет не менее 0,4 млн тонн в год.

Есть надежда на то, что через Одессу будет активнее идти нефть для Мозырского нефтеперерабатывающего завода. В октябре через нее прошло около 85 тыс. тонн азербайджанской нефти. Недавно СМИ сообщили, что Беларусь подписала с Ираном контракт первых 80 тыс. тонн нефти.

Порты Украины http://ports.com.ua




Что в «морском» департаменте думают о реформах - интервью


Начальник департамента реформирования и функционирования морского и речного транспорта МИУ Александр Басюк о том, когда ждать демонополизации лоцмании и как проходит реформирование АМПУ в эксклюзивном интервью для сайта «Порты Украины».

С руководителем Департамента реформирования и функционирования морского и речного транспорта Министерства инфраструктуры Александром Басюком мы встречаемся в восемь вечера в его рабочем кабинете. «Весь день здесь – как белка в колесе, вечером спокойнее, не будут так отвлекать. Обычное дело: Министр сейчас тоже на месте, работает, замы у себя…», – объясняет он. Из окна кабинета на 22 этаже здания МИУ видно множество огней машин на двух лентах пересекающихся проспектов.

Александр Басюк – одессит, семью сейчас он видит только по выходным. До того, как начать работу в Министерстве, он весьма успешно руководил специализированным морским портом «Октябрьск» (ныне госпредприятие «Стивидорная компания «Ольвия»). Этот опыт дает больше понимания, что конкретно нужно портам, говорит Басюк.

Надежды, что в восемь вечера отвлекать не будут, не оправдались: в дверь стучится новоназначенный руководитель Администрации морских портов Райвис Вецкаганс. Басюк выходит переговорить с ним, но вскоре возвращается в кабинет и мы начинаем разговор.

Расскажите, над чем именно сейчас работает Департамент?

Департамент реформирования и функционирования морского и речного транспорта – это структурное подразделение аппарата Министерства инфраструктуры Украины. По сути это наш профильный «морской» департамент – центр формирования государственной политики в сфере водного транспорта. Сейчас он насчитывает четыре отдела, которые и обеспечивают работу Министра и всех его заместителей по «водному» направлению.

Министр сделал нестандартный ход, сформирована структура министерства не по профильному, а по функциональному принципу.

В приоритетах своей работы мы выделили восемь направлений для реформирования. Это создание Морской администрации, реорганизация АМПУ, реорганизация службы капитана морского порта, инспекции по вопросам подготовки и дипломирования моряков, формирование государственной лоцманской службы, формирование политики по дноуглублению, развитие судоходства на внутренних водных путях, создание условий для привлекательности украинского флага для судовладельцев.

Зарплата у госслужащих маленькая, высококвалифицированных специалистов набрать сложно. Привлечь может только получение опыта, карьера. Я рассчитываю на участие в конкурсах молодежи с амбициями карьерного роста на государственной службе или просто профессионального старта. Поэтому мы тесно сотрудничаем со специалистами Группы поддержки реформ (Reform support Team), которая находится в составе Технического офиса Министерства. Они имеют хорошую финансовую подпитку и могут привлекать хороших специалистов, которые оказывают помощь нашему департаменту. Своих ресурсов не хватает. Мы ставим задачи – они дают результат.

При этом работа нашего департамента строго регламентирована. В соответствующих положениях прописаны права и обязанности всех должностных лиц, тем самым определена ответственность за выполняемую работу. Работа построена по очень простой схеме. Министр инфраструктуры и заместители Министра как политические фигуры определяют политику, ключевые задачи, направления реформирования, а наш Департамент по своему обеспечивает их выполнение.

В министерстве сейчас нет профильного зама по водному транспорту. Была на этот счет полемика, говорили, что для реформирования отрасли это плохо…

Департамент подчиняется заместителю министра Юрию Лавренюку согласно приказу о распределении обязанностей. Он же является курирующим профильным заместителем. Другой вопрос, что в его зоне ответственности находятся и другие направления транспорта. Юрий Лавренюк владеет обстановкой абсолютно по всем вопросам водного транспорта. У меня с ним связь 24 часа в сутки. Здесь я не чувствую себя «брошенным».

При «выделенном» профильном заместителе Министра я не работал, поэтому не знаю, не с чем сравнивать. Считаю, что нынешним Министром сделан нестандартный ход, сформирована структура министерства не по профильному, а по функциональному принципу. Может быть, она не совсем понятна своей новизной и нестандартностью. Но я в нее сразу погрузился, привык. Мне удобно так работать, поскольку функционально я общаюсь со всеми заместителями министра. Они помогают решать проблемы отрасли каждый по своему направлению. Мы взаимодействуем с Надеждой Казначеевой, с Виктором  Довганем. Для Департамента это даже хорошо: комплексные вопросы легче решаются, когда есть доступ ко всем заместителям Министра. Министр и его замы – политические фигуры, наш департамент воплощает в жизнь технически их политические решения.

Когда у меня не хватает власти для разрешения какого-либо вопроса, в основном при взаимодействии с другими министерствами, прибегаю к помощи заместителей Министра. Отказов не было.

Реформы, которые необходимо провести, во многом связанны с АМПУ. Вот заходил господин Райвис. Насколько удается найти общий язык? Ведь реформы предполагают менее выгодные для АМПУ условия.

Если говорить непосредственно об АМПУ, то речь идет о реорганизации этого предприятия, а не о реформе. Если же говорить о реформе на водном транспорте в целом, то она затрагивает ряд направлений, одно из них – это как раз и есть реорганизация Администрации морских портов Украины.

Администрация сама себя не реформирует и не реорганизует. Это конфликт интересов, им было комфортно и так. А поскольку многие приказы Министерства не выполнялись, это только подогрело ситуацию для кадрового решения.

Существенных препятствий для работы иностранного флота на реке я не вижу

Для начала это предприятие надо избавить от выполнения функций ему не свойственных и не определённых законодательно. Параллельно определить те функции, которые это предприятие должно выполнять априори «по духу» портовой реформы. Основная задача АМПУ –содержание и развитие морской портовой инфраструктуры.

Конечная цель реорганизации АМПУ – это корпоратизация либо создание отдельных юридических лиц на базе филиалов с вовлечением в управление портами муниципалитетов.

Как альтернатива – предприятие позиционируется как неприбыльное, которое будет заниматься поддержкой инфраструктуры, но не насыщать бюджет.

У Райвиса кабинет тут рядом. И так удобнее взаимодействовать, мы часто заходим друг к другу и быстро проясняем какие-то детали. Часть сотрудников АМПУ уже переехала из Одессы в Киев. Они работают здесь же на этаже.

Недавно Райвис презентовал план приоритетных действий ДП «Администрация морских портов Украины» на 2017. Концептуально это полностью входит в видение Министерства относительно будущего развития этого предприятия.

Что министерство может сделать, чтобы заставить АМПУ тратиться на инфраструктуру? В отрасли нередко нарекают, что деньги аккумулируются, а должным образом в инфраструктуру портов и дноуглубление не вкладываются. И помимо Мининфраструктуры, есть ведь Минфин, Минэкономики, которые, откровенно говоря, заинтересованы в том, чтобы больше денег шло в госбюджет.

Собственно, АМПУ создано в первую очередь для того, чтобы инфраструктуру создавать, развивать, содержать в надлежащем состоянии имеющуюся. Поступления в бюджет должны быть в виде налогов с предприятий, которые пользуются этой инфраструктурой, а не за счет портовых сборов.

Проблема имеет два фактора. Первый – кадровый, второй – бюрократический. Отсутствие финансового плана зачастую мы связываем с бюрократией, но в основном это происходит из-за недостаточной активности самой АМПУ. С другой стороны, в 2015 году финплан утвердили вовремя, но инвестиции в полном объеме сделаны не были. Тогда сам менеджмент АМПУ «дал в штангу». Нужно больше усилий было прикладывать при планировании, утверждении, качественной подготовке тендерной документации и т.п.

Сейчас МИУ исключил один из факторов – поменял руководство АМПУ. Ведем переговоры с Минфином и Минэкономики, чтобы снизить уровень дивидендов, которые отдает АМПУ государству. Это как раз в рамках работы по снижению портовых сборов.

Когда в 2013 году проводилась реформа и создавалась АМПУ, говорили, что это поможет более слабые порты финансировать за счет денег, которые собираются со всех портовых сборов. Не будет нареканий, что теперь предлагают каждому самому себя содержать?

В 2013 году речь шла о разделении в морских портах функций административных и хозяйственных. Идея хорошая. Задача заключается в том, чтобы идею эту довести до логического конца. Что касается финансового аспекта, то речь  о прибыльности работы каждого конкретно взятого порта. Приоритет ставился на концентрацию финансового потока с возможным вложением в какой-либо крупный в масштабах государства инфраструктурный проект, но речь никак не шла о дотациях убыточных филиалов.

В ходе реформы планируется создание Морской администрации, и есть мнение, что это будет конкурент АМПУ.

Не будет. Это принципиально разные понятия. Морская администрация — это центральный орган исполнительной власти, и его функции отличаются от функций АМПУ – субъекта хозяйствования. МИУ формирует и реализует политику на транспорте, а Морская администрация должна обеспечивать безопасность судоходства, отвечать за осуществление поисково-спасательных операций, контролировать соблюдение и выполнение обязательств международных конвенций; проводить сертификацию квалификации моряков и вести регистр судоходства, вопросы гидрографии, защиты морской среды. И если мы говорим, что в процессе реорганизации АМПУ желаем достичь цели децентрализации управления, то в случае формирования Морской администрации речь идет как раз об укреплении вертикали власти и именно – о централизации.

Но ведь и функция обеспечения безопасности у АМПУ тоже есть. Ей подчинен «Дельта Лоцман», капитаны портов…

Мы должны различать понятия обеспечения безопасности и контроля или надзора за безопасностью. В законе «О морских портах Украины» обозначен принцип разделения этих функций. Конфликт интересов заключается в том, что капитан порта находится в штате АПМУ и должен контролировать часть работы этого предприятия. При этом он подчиняется «Укртрансбезопасности». То есть, у начальника порта в любом случае есть «рычаг» воздействия на капитана порта. Грубо говоря, сговорчивый капитан может получить большую премию, несговорчивый – меньшую. Надзорный функционал службы капитана морского порта именно по этим причинам и необходимо вывести из АМПУ.

Конечная цель реорганизации службы капитана морского порта – это передача надзорных функций капитана порта центральному органу исполнительной власти Морской администрации. Быстро это сделать не получится, будем делать пошагово, поскольку необходимо менять как законы, так и подзаконные нормативные акты.

А как на счет лоцманских услуг – стоит ли частникам надеяться на демонополизацию этого рынка?

На определенном этапе лоцманские услуги были вычленены из портов и переданы отдельному предприятию «Дельта-Лоцман». Также оно имело на своем балансе каналы, а это приличный «пассивный» доход от канального сбора. Во время реформы 2013 года образовался одноимённый филиал АМПУ.

Мы обсуждали с Райвисом вариант выделения отдельной государственной лоцманской службы. В перспективе демонополизация может быть, но в перспективе отдаленной. Для этого необходимо изменить нормативную базу, которую смогут использовать и частные лоцманские компании. Все было «заточено» под госмонополиста. «Дельта Лоцман» сам оказывает лоцманские услуги, и сам обучает лоцманов для себя же. Сейчас система построена так, что на рынке может быть только это предприятие.

Вы хотите устранить то, что может потом обернуться недобросовестной конкуренцией?

Мы просчитываем все риски. Наличие конкурентной среды может вызвать снижение стоимости услуги. И в данном случае не поможет даже фиксированное государственное регулирование цены. А снижение стоимости не всегда позволяет удержать качество. Чем персонал квалифицированнее и более высоко оплачивается, тем меньше риски аварийных ситуаций.

Что имеется в виду под формированием политики дноуглубления?

Есть проекты, где мы проводим капитальное дноуглубление и ремонтное черпание. У нас в Украине есть четыре госпредприятия, которые занимаются дноуглублением: АМПУ, «Укрводпуть», «Устьдунайводпуть» и «Черазморпуть», у которых устаревший и изношенный флот. Рассматривается вопрос концентрации такого флота на балансе одного предприятия. Рассматриваются варианты приобретения нового судна для дноуглубления. Но без подрядчиков пока не обойтись. Будут тендеры. Проверяющих достаточно, чтобы контролировать прозрачность тендера. Необходимо в комплексе решать и проблему по поддержанию габаритов судового хода на реке.

Насколько больше у вас работы станет в связи с тем, что законопроект о внутренних водных путях вернули на доработку?

Здесь большей мерой мяч на поле Верховной Рады. Я думаю, баланс сил там позволит принять универсальное решение. Для нашего Департамента это некая возможность улучшить законопроект.

Собственно, существенных препятствий для работы иностранного флота на реке я не вижу. Акцент нужно делать не на национальном перевозчике, а на национальном флаге. Необходимо сделать украинский флаг привлекательнее.

Какие могут быть мероприятия по улучшению привлекательности украинского флага?

Они сводятся к трем составляющим. Это упрощение процедур регистрации судна, системы налогообложения для судовладельца и создание конкурентных условий для классификационных обществ.

Для того чтобы суда охотнее ставили под украинский флаг, нужно изменить ряд документов. Внести изменения в Налоговый кодекс Украины – уменьшить нагрузку на украинских судовладельцев. Это можно сделать за счет «налоговых каникул» в части уплаты налога на прибыль и других видов налогов и сборов и уменьшения размера платы за специальное водопользование для судов под флагом Украины.

Нужны изменения и в Таможенный кодекс Украины – освободить от обложения таможенными платежами при импорте на территорию Украины современного оборудования для обновления основных производственных фондов судостроительных и судоремонтных предприятий, не брать таможенные платежи с судового оборудования, подлежащего установке на суда, которые строятся и ремонтируются на украинских предприятиях.

Андрей Муравский  Порты Украины http://ports.com.ua