Двоевластие капитанов в портах: что говорят эксперты «Морской палаты»


Морская администрация назначила своих капитанов в дополнение к капитанам от АМПУ. Фактически, в портах сейчас два капитана и бизнес не понимает, у кого просить разрешение на вход-выход судна и заверять документы об уплате сборов. Чтобы восстановить статус-кво, портовики попросили помощи у Президента и готовы жаловаться в Генпрокуратуру.

 

28 февраля, члены Морской палаты, юристы и капитаны морских портов от АМПУ собрались за круглым столом, чтобы обсудить, чем может грозить морской перевалке грузов фактическое двоевластие в портах, и возможно ли восстановить статус-кво в вопросе статуса капитанов портов. Отметим, что к участию в мероприятии пригласили также представителей Мининфраструктуры и Морской администрации. Но эти ведомства приглашение проигнорировали.

Напомним, что 26 февраля Морская администрация назначила «своих» капитанов для всех 13 украинских гаваней. Хотя, капитаны портов от АМПУ и далее остаются на своих должностях. Пока что рынок не понимает, к кому именно бизнесу обращаться, чтобы оформить уплату сборов или приход-отход судна — к капитанам от АМПУ или к капитанам от Морской администрации. Официальные источники не имеют никаких объяснений по этому поводу, отметил экс-заместитель министра инфраструктуры Юрий Васьков на своей странице в Facebook.

«Может кто-то объяснить, каким образом распределены полномочия между капитаном порта и его службой в составе АМПУ, и капитаном порта в составе МАУ? Кто конкретно оформляет приход-отход судна? Кто проверяет судовые документы? Кто руководит службой капитана порта? Кто выдает документы морякам? Кто запрещает выход из порта? Будет ли собираться оплата оформления захода-выхода и тому подобное? С кем контактировать по данным вопросам (адрес, телефон, ФИО ответственных)?», — написал Васьков.

Хотя именно на капитанах морских портов лежит ответственность за стабильность работы портов и безопасность мореплавания. В частности, только капитаны портов могут задерживать или арестовывать грузы и суда, или же запрещать выход в море неисправных судов.

В целом, реформа создания Морской администрации не имела целью внести смятение, а укладывалась в общую тенденцию распределения государственных структур с функцией управления имуществом и наблюдением за работой отрасли. Добавим, что реформа создания Морской администрации готовилась еще с 2013 года, само учреждение было создано в сентябре 2017 году. То есть, у инициаторов реформы было достаточно времени, чтобы убрать все несогласованности в нормативных документах. Впрочем, этого не сделали, из-за чего в украинских портах возникло двоевластие на уровне капитанов портов и контролирующих структур.

Например, и капитаны АМПУ, и капитаны от Морской администрации сейчас имеют одинаковые полномочия: контроль за безопасностью мореплавания и соблюдением украинского и международного законодательства о мореплавании, оформление захода-выхода судов в портах, проверка и выдача квалификационных свидетельств морякам, даже — задержание судов при необходимости.

Более того — Морская администрация назначена следить за безопасностью судоходства в гаванях. В то же время, действующий устав ГП «Администрация морских портов Украины» и действующая версия Кодекса торгового мореплавания Украины говорят, что АМПУ должна организовывать и обеспечивать безопасность судоходства в пределах акваторий портов. Как, по сути, отличаются задачи Морской администрации и АМПУ, законодательство не объясняет. Добавим, что капитанов от Администрации морских портов может назначать или увольнять только министр инфраструктуры, а сам капитан морского порта должен иметь опыт работы капитаном судна не менее 5 лет.

Чтобы избежать дублирования власти в портах, говорит вице-президент Ассоциации «Морская палата Украины» Вячеслав Кисловский, учреждение уже попросило Президента Украины отменить назначение капитанов от Морской администрации. С подобной просьбой портовики планируют также обратиться в Генпрокуратуру или Нацполицию.

Если же фактическое двоевластие в украинских портах будет сохраняться, это может негативно повлиять на внешнюю торговлю Украины. Хотя бы потому, что именно через порты прошло фактически больше всего грузов на экспорт в 2018 году — 99,03 млн тонн.

Мы попросили экспертов «Морской палаты» прокомментировать сложившуюся ситуацию.

Вице-президент Ассоциации «Морская Палата Украины» Вячеслав Кисловский:

— На должность капитана порта назначаются наиболее опытные люди, которые работали 5 лет капитанами судов и хорошо знают нормы национального и международного законодательства. Назначаются капитаны порта исключительно по приказу министра. Морская администрация Украины не придерживалась этих требований, когда проводила конкурсы на должность капитана порта. В квалификационных требованиях Морской администрации на конкурс не было требования о знании украинского и мирового законодательства в сфере безопасности мореплавания, а ценз опыта работы на судне снизили до двух лет. Также были внесены необходимые изменения в нормативно-правовые акты, регулирующие соответствующие назначения.

Так как назначение капитанов от Морской администрации было незаконно, проведенное даже без ведома Мининфраструктуры, то любое действие, начиная от выдачи моряку отдельного документа и заканчивая задержанием судна, будет незаконной. Если любая пострадавшая сторона будет подавать документы в суд, 100% успех этой пострадавшей стороне обеспечен. И здесь речь идет о компенсации в десятки тысяч долларов, которую будет выплачивать государство.

Конечно, есть необходимость приводить наше законодательство в соответствие с европейскими и мировыми стандартами. Так, Морская администрация имеет право проводить собственные кадровые конкурсы, но эти назначения должны быть согласованы с законодательством. Вообще, первым шагом в реформе института капитанства должно было быть именно изменение законодательства, «дорожную карту» для которой должны готовить профессионалы отрасли.

По моему мнению, Морская администрация играть роль maritime authority, а капитаны от АМПУ должны оставаться при своих должностях и функциях.

В конце концов, Морская администрация предлагает своим капитанам ставку на уровне 5800 гривен, хотя только за одно плавание капитан судна может заработать до 15 000 долларов. Работать на 5800 гривен в месяц может уйти или очень большой патриот, или потенциальный взяточник.

Капитан морского порта «Черноморск» Станислав Незавитин:

— Если бы назначение капитанов от Морской администрации начали с адекватных изменений в Кодекс торгового мореплавания, Закон о портах и приказ Минифраструктуры №190, наш круглый стол вообще бы не пришлось бы созывать.

Пока же в институте капитанства творится хаос. Например, новым капитанам незаконно выдали рабочие помещения в портах даже без согласования с АМПУ. В Николаевском порту уже собралась толпа, которая подала капитанам от Морской администрации бумаги на выдачу моряцких свидетельств. Сейчас Морская администрация — это буквально 25-30 человек штата, и они таким штатом берутся контролировать все морское хозяйство!

Отмечу, что мы, капитаны, поддерживали создание Морской администрации. Но я как председатель совета порта буду бороться до победы. Мы не дадим управлять в наших гаванях несуществующим учреждениям, и ни одно судно не выйдет без нашей команды.

Я ценю своих коллег-моряков, которые не сдались, хотя новая администрация их пыталась переманить. Действующие капитаны морских портов от АМПУ продолжают работу, с капитанами от Морской администрации даже физически не пересекаются. Судовладельцы должны подчиняться исключительно законным капитанам АМПУ.

Капитан Мариупольского морского порта Сергей Поюровский:

— С самого начала мы действительно поддерживали создание отдельной Морской администрации, но чтобы все происходило по согласованному законодательству. Тем более, что такое требование выдвигала IМО (Международная морская администрация). Да, законодательство переписали, но нормативные акты переработаны не были. Получается, что Морская администрация год затягивала процесс, а все решила наверстать за три недели. Но отделять нужно юридически правильно.

Сейчас Морская администрация предлагает работу моим переменным капитанам. Но мои люди — не дураки, посмотрели на сайт учреждения, и поняли, что денег на оплату труда фактически нет. Морская администрация в принципе же не показывает условия труда и его оплаты. Как она набирает людей — непонятно.

Председатель Ассоциации «Морской союз Украины» Игорь Сибрин:

— Из-за непонятной ситуации со статусом капитанов портов приостановилась выдача дипломов моряка, потому что их легитимность может быть поставлена под сомнение. Отмечу, что любой приказ капитана от Морадминистрации после 26 февраля можно обжаловать.

В свою очередь, если на судне возникнет авария — у судовладельца могут возникнуть серьезные проблемы, если окажется, что он взял на борт моряка с нелегитимным дипломом. Даже некоторые капитаны уже три месяца не могут выйти на комиссию и получить свои дипломы.

Морская администрация начала несколько дней назад устранять действующих капитанов портов от исполнения обязанностей. Эти действия делаются с нарушением закона — увольнять и назначать капитанов по законодательству, положениям о капитанах и их службе, может только Мининфраструктуры. Морская администрация не имеет таких полномочий, ее действия являются незаконными.

Конкурс Морской администрации был также незаконным, начиная от требований конкурса, не соответствующих действующему «Положению о капитанах и их службе». Минифраструктуры уже признало, что условия не соответствуют законодательству, и обратилось еще в декабре в Госагентство по вопросам государственной службы с просьбой экспертизы законности проведения таких конкурсов.

Требования законодательства предусматривают для капитанов знание украинского и международного законодательства о надзоре за безопасностью мореплавания и расследованиях аварий. Но требования конкурсов Морской администрации ограничивались знанием законодательства о государственной службе, предотвращения коррупции и административных нарушений.

Классификатор профессии знает только название профессии «капитан порта морского». Морская администрация для своих капитанов сформулировала название должности как «начальник отдела контроля (надзора) за безопасностью судоходства на морском и речном транспорте в морском порту — капитан морского порта». Нюанс даже в том, что законодательство запрещает образовывать названия должностей через дефис и закладывать определения должности в названии.

Работники морских портов, которых пытается уволить Морская администрация, обращаются в суды. Овидиопольский суд в Одесской области уже издал постановление о незаконности любых решений по кадровым назначениям Морской администрации.

Иван Киричевский https://ports.com.ua/




Два капитана в одном порту: почему так и у кого какие функции


Игорь Гошовский, Андрей Муравский

Теперь в морских портах официально работает по два капитана. Один – от АМПУ, а другой – от Государственной службы безопасности на транспорте. Мы попытались разобраться, кто за что отвечает и почему так произошло.

Участники портового рынка Украины недоумевают. Теперь в морских портах официально работает по два капитана. Один – от АМПУ, а другой – от Государственной службы безопасности на транспорте. При этом не понятно, кто за что отвечает. Конфликт интересов возник после того, как Государственная служба морского и речного транспорта захотела забрать полномочия капитанов под свое управление, а министерство не захотело увольнять действующих капитанов.

В пресс-службе АМПУ на запрос сайта «Порты Украины» ответили, что сейчас в Министерстве инфраструктуры продолжается работа по перераспределению функций между АМПУ и ГСМРТУ. «Специалисты АМПУ разработали и предоставили свои предложения относительно этого вопроса рабочей группе, которая сформирована при министерстве. Эти предложения предполагают, что АМПУ согласно действующего законодательства, исполняет функции обеспечения безопасности мореплавания, а контрольно-наблюдательные действия должны перейти в ГСМРТУ», — рассказали в администрации.

Несколько лет назад уже предпринимались попытки вывести службу в отдельную структуру. Однако представители портов тогда смогли доказать руководству профильного министерства ошибочность такого решения.

О реформе капитании портов чиновники снова заговорили активно в 2017 году. Ранее капитании морских портов Украины являлись структурным подразделением Администрации морских портов Украины (АМПУ). Советом капитанов портов было предложено организовать государственное предприятие «Служба капитанов портов», которое находилось бы в прямом подчинении ДСБТ. По идее реформаторов, этот шаг позволит наладить качественое оказание административных услуг и устранит коррупционные риски. Предполагается, что в структуру этой организации войдет также Инспекция по дипломированию моряков.

Два года в Мининфраструктуры действовала рабочая группа по вопросам деятельности капитанов морских портов. Разработали проекты нормативных документов, которые разделят функции капитанов морских портов.

В Морской палате Украины говорят о разделении функции обеспечения (Harbour Master) и функции надзора (Port Authority).

Служба капитанов должна остаться в составе Администрации морских портов Украины. Передача ее Государственной службе по безопасности на транспорте может привести к негативным последствиям для отрасли и напрямую отразится на стабильности работы отечественных портов – пишут в письмах президенту, премьер-министру и главе Верховной Рады, указывает Координационный совет председателей профсоюзов морского транспорта Украины.

В Морской палате Украины говорят, что необходимо на законодательном уровне четко разделить функции обеспечения (Harbour Master) и функции надзора (Port Authority). Под функции надзора должны перейти некоторые функции капитанов портов, такие как Port state control, выдача дипломов, паспортов моряков и прочее.

Не свойственные функции по выдаче морских дипломов и паспортов должны перейти в Морскую администрацию. Там же должны быть и все функции Порт Стейт Контроля.

Дмитрий Баринов, Первый заместитель главы Державна служба морського та річкового транспорту України:

«До реформы капитании, один субъект управления сочетал в себе противоречащие друг другу функции. Надзор и контроль – это исключительно государственные функции, а вот обеспечивать их может и должен хозяйственный субъект. И раньше капитан порта осуществлял все это. Его назначал министр, потом капитаны порта перешли в структуру АМПУ. Но такой подход управленчески не эффективен. Не должно так быть, когда капитан сочетает в себе государственную функцию, осматривая судно, разрешая его выход, а потом получает зарплату в АМПУ, заинтересованной в росте судоходов и уплате сборов.

Наконец-то эти функции разделили, оставив функции надзора и контроля за капитаном порта, который входит теперь в состав Морской администрации. Он не вмешивается в хозяйственную деятельность АМПУ, а проверяет, контролирует, принимает меры, если есть угроза безопасности мореплавания. У АМПУ остается функция обеспечения. Есть лоцманы, служба регулирования движения, буксиры, причалы. Они определяют, к какому причалу судно за каким грузом подойдет, есть ли он, оплачены ли сборы, есть ли свободные буксиры и лоцманы и так далее. Это все функции предприятия, которому государство доверило свое имущество, чтобы оно эффективно им распоряжалось и зарабатывало деньги. А Морская администрация только за безопасностью следит.

До реформы, в капитанию, которая была в составе АМПУ, входил дипломно-паспортный отдел. Все моряки получали здесь паспорта моряков, подтверждения к диплому и т.д. Но опять-таки, эту функцию должно осуществлять только государство, а не предприятие, являющееся хозяйственным субъектом. Теперь эту функцию выполняет дипломно-паспортный отдел в составе службы капитана порта Морской администрации. Госслужащий отвечает всем критериям закона про госслужбу, у него ответственность вплоть до уголовной за нарушения. И эти госслужащие, которые осматривают суда или подписывают документы моряков, являются должностными лицами центрального органа исполнительной власти – Госслужбы морского и речного транспорта Украины.

Неопределенность возникла потому, что капитанов порта, до того, как они стали госслужащими и на них стали распространяться положения Закона Украины «О государственной службе» назначал и увольнял министр. АМПУ не может самостоятельно их увольнять. Морской администрацией в соответствии с требованиями Закона о госслужбе, был проведен отбор на конкурсной основе, три этапа, все прозрачно, с видеофиксацией процесса, с привлечением экспертов. Отобрали людей на должности капитанов портов, они прошли спецпроверку, всем требованиям установленным законами отвечают. Мы их назначили.

Мы провели в Одессе на базе АМПУ плодотворное совещание, с участием всех назначенных капитанов, всех представили, поставили первоочередные задачи. Реформа всегда связана с отказом от чего-то старого в пользу нового. Согласен, что это не всегда просто и требует определенной адаптации. Поэтому есть шероховатости и возможные недопонимания, так как не все могут воспринять такой темп изменений. Это только со стороны может казаться, что пришел новый капитан, а предыдущий передал ему все дела и ушел. Теперь другой функционал. И недостаток информации – большая проблема. Будем еще больше уделять внимание разъяснительной работе».

Вячеслав Кисловский, вице-президент Морской палаты Украины:

«Морская Палата Украины конструктивно поддерживала и поддерживает создание ЦОИВ в виде Морской администрации. Однако механизм разделения функций и полная закрытость и не публичность действий руководства Морской Администрации вызывают крайнюю озабоченность. По сути руководство Морской Администрации пошло по пути полного игнорирования национального законодательства. Таким образом, после незаконного конкурса на занятие должностей капитанов морских портов с незаконным снижением квалификационных требований к указанным должностям, последовали незаконные действия по их назначению. В результате появился правовой нонсенс в виде двух капитанов портов.

Учитывая полный правовой беспредел и отказ Морской Администрации от конструктивного сотрудничества с Морской Палатой мы решили действовать в правовом поле и обратились в суд. Мы оспариваем в судебном порядке проведение конкурса по назначению новых капитанов порта. Согласно Кодексу торгового мореплавания Украины и Закону «О морских портах Украины», капитанов морских портов назначает Министерство инфраструктуры, а не Морская администрация, поэтому и конкурс должно было провести Министерство.

Выяснилось, что требования к конкурсу на занятие вакантных должностей капитанов морских портов были занижены. Капитаном порта может быть лицо со стажем работы капитаном не ниже пяти лет – это Положением о капитане морского порта и службу капитана морского порта. В конкурсных же требованиях было указано только два года. Конкурс проводится на занятие вакантных должностей капитанов, но они заполнены и не является вакантными.

То, что теперь в портах есть сразу два капитана порта, создает хаос. Капитаны иностранных судов не понимают этих перемен. Судовладельцы шлют запросы, указания которого из двух капитанов нужно выполнять. Все это грозит, в числе прочего, судовыми разбирательствами. Почему не отработать все, сделать необходимую подготовку, а потом уже проводить конкурсы и так далее?

Ведь необходимо внести изменения в Кодекс торгового мореплавания Украины, Закон Украины «О морских портах Украины», Кодекс Украины об административных правонарушениях, Закон Украины «О транспорте» и Водный кодекс Украины. А не просто поменять в нормативно-правовых актах словосочетание «Укртрансбезпека и Укрморречинспекция» на «Морская администрация», как это было сделано».

https://ports.com.ua/articles/dva-kapitana-v-odnom-portu-pochemu-tak-i-u-kogo-kakie-funktsii

 




Взгляд из ЕС: Что изменилось за три года в украинских портах


Директор MTBS Пол Ван Юлем о том, что нужно зарубежному инвестору и вызовах будущего для портовой отрасли Украины.

MTBS (Maritime & Transport Business Solutions) — международная компания со штаб-квартирой в Роттердаме, предоставляющая финансовые и консалтинговые услуги, разрабатывающая бизнес-решения для клиентов в морской и транспортной отрасли. В 2015 году у ЦТС состоялся разговор с тогдашним директором голландской компании Стивеном Боукартом о перспективах украинской портовой отрасли, возможностях улучшения инвестиционного климата в условиях финансовой и политической нестабильности.

Спустя три года мы попросили нынешнего директора MTBS Пола Ван Юлема рассказать о том, какие изменения в портовой отрасли Украины видят европейцы, интересны ли инвесторам проекты концессии в портах Херсон и Ольвия, что он думает об участии городских властей в управлении портами.

Мы записывали интервью с вашим коллегой три года назад. По вашему мнению, за это время в портовой отрасли произошли качественные изменения? Если да, то какие вы могли бы отметить? Как сейчас украинские порты выглядят на европейской арене?

Сегодня Украина на слуху в Европе, есть интерес крупных компаний и из США и из Китая. Можно сказать, что украинский вопрос сегодня «на столе». Я много общаюсь с руководителями портовых терминалов и многие говорят, что сейчас присматриваются к украинским возможностям. Причин тому несколько. Украинское правительство делает правильные шаги для привлечения иностранных инвестиций. Мы видим активность по законотворчеству, открытость к диалогу с инвесторами как в профильном министерстве, так и в профильных ассоциациях, таких как Европейская бизнес-ассоциация и Американская торговая палата. Мы видим открытость тендерных процедур и возможности европейских инвесторов по участию в концессионных проектах.

За последние годы в структуре украинского экспорта есть сдвиг, обусловленный изменениями в экономике страны в целом: от «проедания» советского наследия, т.е. «добивания» старых производственных мощностей (металлопрокат, химсырье) к созданию новых аграрных производств.  Лидеры этой сферы, например,  Кернел и Нибулон, прошли путь от агропредприятий до крупных холдингов, наращивая как материально-техническую базу «на земле», так и полные логистические цепочки от элеваторов до зерновых терминалов в портах. При этом украинским зернотрейдерам приходится честно выдерживать непростую конкуренцию с крупным международным бизнесом — Bunge, Louis Dreyfus Company, COFCO, SALIC также присутствуют на украинском рынке и не намерены останавливаться на существующих показателях.

Да, это сырьевой экспорт, но ведь мы говорим лишь о начале, повторю, строительства принципиально новой экономики без советской «подкладки». И мы уже видим, как изменилась и изменяется пропорция экспорта в масличной отрасли — если поначалу доминировали сырые семечки и бобы, то теперь ряд участников рынка выстроили собственные маслоэкстракционные мощности, зачастую непосредственно при портовых терминалах, и теперь экспортируют, в основном, готовые масла и жмых/шрот, который также пользуется немалым спросом на мировых рынках. На украинский рынок начали заходить такие мировые компании, как, скажем, Soufflet, чья основная специализация — это уже не зерно, а мука и мучные изделия. То есть в перспективе, при условии создания достаточно крупных перерабатывающих и фасовочно-упаковочных мощностей, мы уже сможем говорить и об экспортной загрузке контейнерных комплексов в украинских портах.

В том же интервью ваш коллега сказал, что для инвесторов важна стабильность законов и четкая национальная портовая стратегия. Вы разделяете это мнение? Что еще, по вашему мнению, нужно инвесторам?

Совсем недавно я читал исследование Всемирного банка и полностью солидарен с его авторами. Инвесторов часто рассматривают, особенно в Украине, как невесту, к которой нужно найти какой-то особый подход, сказать какие-то правильные слова. При этом инвестор это просто предприниматель, который рассматривает инвестиционный проект с совершенно понятных сторон:

— Для инвестора важна политическая стабильность. Ее, в свою очередь, может дать только правильная скоординированная государственная политика, не зависящая от выборов и политической конъюнктуры.

— Понятная и прозрачная нормативная база, которая стимулирует частные инвестиции и четко регулирует права и возможности частного и государственного секторов.

— Рост рынка в долгосрочной перспективе. Инвестиции, особенно инфраструктурные рассчитаны на окупаемость через годы и десятилетия. Поэтому если сегодня рынок в той или иной стране стабилен или даже стагнирует, вполне возможно привлечь инвестиции, при гарантии того, что рынок вырастет.

— Четкие и понятные условия со стороны государственных органов, касающиеся разрешений, правил, лицензий. Любому бизнесу нужна прогнозируемость.

Одним словом, инвестору необходима, прежде всего,  уверенность в полной осуществимости, по крайней мере, той части его планов, которые зависят от него и от государства, а не от колебаний рынка и мировых финансовых трендов. При грамотной подготовке ТЭО, инвестору нужно рассчитать, сколько понадобится капитальных вложений на первом, втором этапе — цифры должны более-менее совпадать. А когда инвестиции начнут «работать» и пойдет производственный процесс, нужны гарантии, что никто не придет и не вмешается в работу — ни правоохранители, ни сомнительные экологические инспекторы, ни муниципалитеты с профсоюзами, не говоря уже о рейдерах.

То есть, европейские операторы и инфраструктурные компании заинтересованы в государственных гарантиях украинского правительства, что очевидно при текущих политических и страновых рисках и дорогих схемах финансирования.

Украина сейчас разрабатывает пилотные концессионные проекты в портах Ольвия и Херсон. По вашему мнению, кому из иностранных инвесторов могут быть интересны украинские порты?

Нам выпала честь также принять участие в этом тендере. Совместно с украинскими партнерами из Interlegal мы работали под брендом MTBS-Ukraine и занимались маркетинговой частью итогового ТЭО.

Интерес к этому проекту и ко многим другим украинским портам сегодня огромен. В первую очередь, ввиду активной поддержки профильным министерством процесса концессии.

Тут следует подчеркнуть, что за весь многолетний период нашей работы с различными проектами в Украине разговоров о необходимости привлечения иностранных инвестиций было немало, это было своего рода must be в любой речи транспортного чиновника. Но только нынешняя команда министерства, в частности, офис SPILNO, перешли к реальным делам. И это не только упомянутой пилотный проект концессии портов Ольвия и Херсон, есть еще и другие проекты. Уже сегодня есть реальные результаты: есть ТЭО, есть немалый список заинтересованных инвесторов, ряд из которых уже заявили вслух о намерениях и даже посетили указанные порты. Конечно, это заслуга не только Министерства инфраструктуры, но и международных финансовых учреждений, таких как Всемирный банк и Международная финансовая корпорация, уже вложивших средства в разработку проекта. Ожидается также их участие и в других подобных инициативах.

У нас все чаще поднимается вопрос участия местных властей в управлении портами. По вашему опыту, местные власти больше помогают или мешают в управлении портом? Какие тут есть плюсы и минусы?

Активное участие местной власти в управлении портом без всяких сомнений позволяет порту лучше развиваться как промышленному кластеру для разнообразия компаний, работающих на его территории. Это стимулирует экономический рост и инновации в городе и регионе.

70% акций портовой администрации порта Роттердам находятся в собственности города, а остальные 30% — принадлежат правительству Нидерландов. Представители муниципалитета входят в состав наблюдательного совета порта, активно влияют на его стратегию развития и получают выгоды от работы порта.

В такой модели в европе мы видим одни плюсы. Однако, естественный вопрос, который вытекает из такой формы сотрудничества — насколько прозрачны решения, которые будет принимать муниципалитет в случае управления портом? На сколько нынешние депутаты и органы местного самоуправления готовы нести ответственность за управление такой территорией без личной заинтересованности и коррупционных рисков? Если Украина придумает такую модель, при которой и город и порт смогут избежать игры «под столом», украинские порты резко выйдут на совершенно новую ступень развития.

Портовая отрасль через 5 лет. Как вы думаете, как долго еще в Украине сохранится динамика строительства зерновых терминалов? Какой бизнес может быть наиболее прибыльный в будущем?

Сразу отмечу: нас радует, что результат последнего агросезона в Украине признан историческим максимумом. Однако, я слышу из новостей, что есть проблемы в перевалке — то ли Украинская железная дорога не справляется с объемом, то ли элеваторов не хватает либо портовых складских площадей и перегрузочных мощностей — все ругают друг друга, но одно понятно, что зерновые терминалы, в любом случае, не страдают от недозагруженности. При этом учтем, что по подсчетам американской пищевой и сельскохозяйственной администрации FAA (Food & Agriculture Agency), урожайность знаменитых украинских черноземов дотягивает лишь до половины урожайности США по кукурузе и Франции — по пшенице.

Вот вам и ответ, и прогноз. Что же касается прибыльности бизнеса — не будем забывать, что транспорт и логистика обслуживают экономику. Я уже говорил выше, что украинская агропродукция ждет своего следующего этапа развития, т.е. перехода от сырья к готовому продукту, который можно сразу ставить на полку в магазин, и здесь уже зерноперевалочные мощности должны будут поступиться контейнерным. Мы видим резервы для развития в регионе также Ro-Ro транспорта, хотя есть замечательные железнодорожные переправы в Черноморске, Варне и Поти, множество терминалов по обработке колесной техники, а это могут быть не только фуры, но и контрейлера с конечным продуктом. Опять же, что касается небольших украинских портов — тут напрашивается передача их в управление местным общинам, и им решать, каково будущее порта, например, условный Скадовск может отказаться от грузопереработки вообще и оставить только пассажирские причалы, фокусируясь на санаторно-курортном развитии местности, а, допустим, Усть-Дунайск стать уникальным туристическим комплексом для любителей экоотдыха.

Каковы вызовы будущего для портового бизнеса? Какими качествами нужно будет обладать оператору, чтобы быть лучшим?

Прежде всего, любое будущее бизнеса, а портового тем более, зависит от инвестиций. От объема средств, которые инвесторы готовы вложить в развитие терминала. От инвестиций зависит модернизация оборудования, а значит, более выгодные условия, которые собственник может предложить клиентам. Конечно, у Украины есть еще одна погрешность в вопросе будущего — удастся ли принять закон О концессии и в каком виде.

Что касается скорости перевалки, трудового ресурса и технологий — это всегда вопрос удачной комбинации этих факторов. Чем она сбалансированней, тем больше шансов у портового оператора преуспеть в конкурентной гонке. Кроме того, на порты, по-прежнему, будут влиять возможности по развитию внутрипортовой инфраструктуры — железнодорожная, автодорожная развязка, ограничения для расширения порта в черте города и прочее.

Однако, на наш взгляд, многим украинским терминалам стоит начать переосмысливать свое мышление в сторону клиента. Отношения с клиентами и работа с клиентурой — ключевой фактор развития. В этом смысле портовый терминал не отличается от любого e-commerce или розничного сегмента. Клиент — король и задача термина — оказать лучший сервис, очень быстро и максимально дешево.

https://cfts.org.ua/news




Що принесла Рада Україна-ЄС в сферу транспорту?


Підсумки 2018 року для інфраструктурної галузі України в контексті співпраці з ЄС.

Насамперед в 2018 році Україна отримала нову Національну транспортну стратегію 2030 і за участю європейських експертів підготовлено проект плану заходів на 2019-2021 роки з реалізації цієї Стратегії. Одним з пріоритетів розвитку транспортної галузі в Україні є дорожня безпека та суттєве зменшення смертності на українських дорогах.

За цей рік не прийнято жодного євроінтеграційного закону в сфері транспорту — спільно з парламентом триває робота стосовно прийняття законопроектів у сфері залізничного, внутрішнього водного транспорту, а також перевезення небезпечних вантажів. З метою наближення законодавства України до права ЄС у сфері автомобільного транспорту підготовлено проекти законів щодо врегулювання ринку послуг автомобільного транспорту та у сфері безпеки експлуатації колісних транспортних засобів, які буде внесено до Верховної Ради України після схвалення урядом.

Питання відкритого неба з ЄС має бути розв’язане з визначенням статусу аеропорту Гібралтар в рамках Угоди про вихід Великої Британії з ЄС. Наразі зникла остання перепона для прийняття позитивного рішення щодо готовності сторони ЄС до підписання Угоди про спільний авіаційний простір (САП). В свою чергу Україна готова підписати Угоду про САП після виходу Великої Британії з ЄС та запропонувати Стороні ЄС, у разі необхідності, включення узгодженої редакції щодо аеропорту Гібралтар, що міститься у двосторонньому протоколі між Великою Британією та Іспанією, до положень Угоди про САП.

Не менш важливим фактором є наші досягнення щодо включення українських внутрішніх водних шляхів до регіональної мережі TEN-T та зміну позиції румунської сторони щодо включення до TEN-T української частини річки Дунай.

 

Мініфраструктури започаткувало діяльність Державної служби морського та річкового транспорту України та успішно пройшло обов’язковий аудит ІМО (Міжнародної морської організації) у квітні 2018 року. Загострення ситуації в північно-східній частині Чорного моря та в Азовському морі через протиправні дії Російської Федерації, яка продовжує порушувати основоположні принципи міжнародного права та власні міжнародні зобов’язання, зокрема, незаконне будівництво транспортного переходу через Керченську протоку, введення обмежень габаритів як для українських, так і для іноземних суден під час проходження Керч-Єнікальського каналу, безпідставні затримки та огляди суден незалежно від їх прапору, які прямують до/з морських портів м. Маріуполя та  м. Бердянська. Росія агресивними діями несе пряму загрозу національній безпеці України, вчиняє цілеспрямовані заходи для переорієнтації транспортних потоків України та поступового виключення національної транспортної системи з мережі обслуговування вантажопотоків, а також має прямий вплив на погіршення торговельно-економічного співробітництва інших держав-партнерів, ланцюги поставок товарів яких проходять через територію України.

Незважаючи на спроби протистояти наслідкам агресивних дій РФ, критично загострилась соціально-економічна ситуація в морських торгівельних портах Маріуполя та Бердянська. У 2018 році порти Азовського моря недоотримали близько 1,6 млн тон вантажів та 213 млн грн доходів. З квітня 2018 року та з початком зупинок і оглядів суден спеціальними органами РФ, у морських портах Маріуполь і Бердянськ вантажообіг та кількість суднозаходів скоротилися майже на половину.

Хочу висловити вдячність за незмінну позицію сторони ЄС щодо підтримки України, зокрема, введення нових санкцій проти шістьох компаній РФ, які брали участь у будівництві Керченського мосту, прийняття Резолюції Європейським Парламентом щодо засудження агресивних дій Росії в Азовському морі, які порушують міжнародне морське право. 

Важливо підтримувати застосування обмежувальних заходів Європейського Союзу до РФ, зокрема, введення санкцій до морських торгівельних портів РФ, особливо в Азовському морі, авіакомпаній — перевізників, які порушили правила використання повітряного простору України у Сімферопольському РПІ, судновласників  суден під прапором держав-членів ЄС у зв’язку із заходом в закриті порти АР Крим та  м. Севастополя, а також підтримки України у рамках міжнародних організацій та міжнародних форумів, таких як Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО), Міжнародна морська організація (ІМО) та інш. 

17 грудня 2018 року «Украерорух» отримав сертифікат Європейського агентства з безпеки польотів (EASA), що робить можливим відновлення повноцінної роботи міжнародного аеропорту Ужгород, а також визнання «Украероруху» провайдером аеронавігаційних послуг на території Словацької республіки.

 

Слід відзначити початок спільного з Європейським інвестиційним банком проекту  «Транспортний зв’язок в Україні – Фаза І«. Проектом передбачено залучення кредитних коштів Європейського інвестиційного банку (50 млн євро), а також інвестиційних грантових коштів Європейського Союзу (50 млн євро):

  1. покращення автодорожнього сполучення у західному регіоні України (Львівська, Рівненська, Тернопільська обл.), зокрема будівництво розв’язок, шляхопроводів та об’їзних доріг навколо міст;
  2. підвищення безпеки дорожнього руху;
  3. впровадження контролю руху автотранспортних засобів у результаті встановлення Інтелектуальних транспортних систем (ІТС);
  4. розробка програм усунення вузьких місць залізничних перевезень;
  5. проведення дослідження можливості створення мережі взаємопов’язаних логістичних центрів та мультимодальних терміналів у найбільших транспортних вузлах, пунктах пропуску через державний кордон України та країн ЄС.

Крім того, проектом передбачено залучення коштів технічної допомоги Європейського Союзу у розмірі 10 млн євро, які буде використано для підтримки: «Укравтодору» в реалізації Фази І проекту; АТ «Укрзалізниця» з метою розроблення техніко-економічних обґрунтувань та попередньої проектної документації для підготовки до реалізації проектів залізничної галузі, фінансування яких планується здійснювати за кошти ЄІБ та ЄС у Фазі ІІ.

Реалізація пріоритетних інвестиційних проектів разом з проведенням відповідних реформ транспортної галузі будуть сприяти залученню інвестицій та забезпечать економічне зростання, що у свою чергу допоможе оптимізувати існуючу фінансову підтримку з боку різних міжнародних донорів, покращити транспортні зв’язки між Україною та ЄС, зростання двосторонньої торгівлі та створення нових робочих місць.

 

https://cfts.org.ua/news

 




Фактчекинг: как лукавит Министр экологии


Мы попросили экспертов портовой отрасли прочитать колонку министра экологии Остапа Семерака, где он оправдывает беспредел экологических инспекторов в портах и выявили ряд неправдивых фактов и тезисов.

23 ноября на сайте «Украинская правда» появилась колонка министра экологии и природных ресурсов «Одесские порты. Что происходит на самом деле». Этим текстом Семерак лично попытался оправдать незаконную деятельность экологических инспекторов в портах, которая на самом деле является коррупционной кормушкой чиновников. Сделано это было даже вопреки тому, что его же коллеги в правительстве, а также предшественники на посту министра не только подтверждали коррупционную сущность происходящего, но и не без успехов боролись с этим явлением. Следует также отметить, что текст Семерака появился сразу же после того, как Одесский окружной административный суд признал противоправным и отменил акт проверки балкера Greendale, который в августе прошлого года составили сотрудники Государственной службы по безопасности на транспорте. Похоже, министр таким образом решил приободрить своих работников, которые опять начали приунывать.

Мы попросили экспертов портовой отрасли вице-президента Морской Палаты Ивана Ниякого и главу Ассоциации морских агентов Украины Ксению Пидручную прочитать колонку министра и проверить ее на факты.

Тезис 1. Семерак: «Проблема проверок судов в Одесских портах Госинспекцией не появилась вчера. Все предыдущие годы такие проверки проводились, и никаких нареканий по этому поводу не было».

Факт

Ниякий: «Наша компания («Трансшип») первой начала противостояние с экологической инспекцией еще в 2010 году. Сначала несколько лет мы фактически в одиночку противостояли большой, четко выстроенной, эффективной преступной группировке. Как результат – десятки задержанных судов, сотни судебных исков, обыски, уголовные дела и миллионные убытки как компании, так и государственного бюджета. Очень долгое время другие судовладельцы и агенты не решались открыто поддержать нас, опасаясь преследований со стороны коррумпированной государственной машины, но, увидев реальные результаты нашей борьбы, многие компании начали следовать нашему примеру»

Тезис 2.Семерак: «Я догадываюсь, почему. Потому что чаще всего инспектора даже не отрывались от кресел и физически не выходили на проверки. Вместо этого подписывали пакет документов. Не сложно догадаться, что не за бесплатно».

Факт

Ниякий: «В предыдущие годы экологи посещали каждое судно для проверки изолированного балласта. Никогда судно не начинало грузиться без разрешения экологов».

Тезис 3. Семерак: «Поэтому Минприроды очень тщательно, с учетом позиции ответственного бизнеса и общественности, провело разработку двух документов: порядка отбора проб и порядка взаимодействия между Госэкоинспекцией и Администрацией морских портов».

Факт

Пидручная: «На самом деле Минприроды ни разу не консультировалось с представителями бизнеса и общественности при разработке указанных проектов нормативно-правовых актов. Напротив, представители Госэкоинспекции и Минприроды систематически отказываются присутствовать на совещаниях в Мининфраструктуры и заседаниях рабочей группы при Государственной регуляторной службе Украины, в которых с целью разработки этих порядков берут участие бизнес и общественность».

Тезис 4.Семерак: «Большая часть этих суден принадлежат иностранным компаниям. Для правохранительных органов не трудно установить, к стати, настоящих бенефициаров этих офшоров».

Факт

Ниякий: «Господин Семерак намеренно называет все иностранные компании офшорами, пытаясь выставить всех судовладельцев нечистыми на руку дельцами».

Тезис 5. Семерак: «Самое типичное нарушение – это сброс балластовой воды с превышением допустимых концентраций загрязняющих веществ, иногда в десятки раз. Короче говоря, суда, покидая порт, просто «моются» целительными водами Черного моря, оставляя после себя остатки нефти, химикатов и десятки других химических соединений».

Факт

Ниякий: «Изолированный балласт перевозится в танках, которые предназначены исключительно для перевозки балласта. Попадание в эти танки нефти, дизельного топлива, груза исключено. Простыми словами, судно откатывает абсолютно ту же воду, которую и принимало. Вся балластная система находится под постоянным надзором классификационных обществ».

Тезис 6.Семерак: «Вся эта таблица Менделеева путешествует морем, уничтожает на своем пути растения и живые организмы, нанося вред людям. И в этом контексте ситуация с туристическим сезоном и безопасностью граждан остается очень и очень тревожной».

Факт

Ниякий: «Очень печально, что министр экологии не знает такого просто факта, что в морской воде растворены почти все химические элементы таблицы Менделеева. Основные химические элементы: кислород, водород, хлор, натрий, магний, сера, кальций, калий, бром, углерод. В этом контексте компетентность министра предстает очень и очень тревожной».

Тезис 7.Семерак: «Я также предлагал инспекторам обзавестись современными средствами фиксации нарушений, чтобы им было легче доказывать в судах: к сожалению, практика обжалования предписаний экоинспекторов носит массовый характер, и очень часто наша Фемида не на стороне закона и справедливости».

Факт

Ниякий: «Инспекторы действительно снимают видеоролики на мобильные телефоны, и понять, что происходит в этих роликах не представляется возможным.  Министр считает, что отстаивание своих прав и интересов в судах – это «на жаль» и тут же голословно обвиняет суды в несправедливости».

Пидручная: «Международная морская организация и положение Черноморского меморандума определяют, что инспектировать судно может только опытное должностное лицо, обладающее квалификацией инспектора государства флага; должно иметь квалификацию капитана или старшего механика и соответствующий опыт работы на судах, или получить квалификацию в учебном заведении в морской отрасли, а также пройти специальную подготовку. Инспекторы Госэкоинспекции не соответствуют указанным квалификационным требованиям, поэтому не могут осуществлять ни осмотр судна, ни проверять сертификаты, ни самостоятельно отбирать на судне любые пробы.

Тезис 8.Семерак: «Когда недобросовестные перевозчики поняли, что жить будем по-новому, а инспекторы будут действовать исключительно в рамках действующего законодательства и в разрешенный им способ, Госэкоинспекцию решили просто игнорировать! Ведь штраф за недопуск на территорию порта все еще ничтожен. Напомню, что законопроект №8026 «О внесении изменений в Кодекс Украины об административных правонарушениях (относительно внедрения европейского опыта об осуществлении государственного природоохранного контроля) разработан Минприроды и находится в парламенте. Гораздо выгоднее просто не пускать инспекторов в порт, чем платить штрафы за проверки, оплачивать простои судов в портах. За текущий год 17 раз экоинспекторов вообще не были допущены к портам. Об этом есть соответствующие протоколы и судебные иски».

Факт

Ниякий: «Госэкоинспекция была законодательно лишена возможности осуществлять контроль изолированного балласта, поскольку это нарушало положения конвенции МАРПОЛ. «Недобросовестные перевозчики» уж никак не могут не пускать инспекторов в порт, поскольку охрана порта обеспечивается силами государственного предприятия  «Администрация морских портов Украины».

Тезис 9. Семерак: «Меня никогда не устроит ситуация, когда эти «корыта», единственная цель которых — поработать пару пиковых для аграриев сезонов, будут плавать нашими морями».

Факт

Пидручная: «Cудно Blue Lake Star построено в 2015 году, судно Bulk Switzerland — в 2010 году, Eren C – в 2004 году, судно Gertrude Oldendorff — в 2016 году, судно Jumeirah Beach — в 2014 году, судно Mineral Noble — в 2004 году, судно NBA VAN GOGH — в 2013 году, судно Oura – в 2009 году. Нет сомнения, что все эти суда должным образом оборудованы соответствующим природоохранным оборудованием по очистке сточных, балластных и нефтесодержащих вод, и что штрафовать их за загрязнение моря не было оснований».

Тезис 10. Семерак: «За семь месяцев текущего года оформлено 37 претензий на сумму $824 333,82, и в государственный бюджет поступило $789 131,66».

Факт

Пидручная: «На самом деле те $789 131,66 о которых он упоминает в своей колонке, не идут в госбюджет, а идут на исправление ошибки Госэкоинспекции. Дело в том, что в августа 2013 года с судовладельца судна «Тереза ​​Саксес» по решению суда были стянуты 3 млн долл. США как убытки, причиненные окружающей среде в результате сброса пальмового масла в внутренние морские воды Украины. Расчет этих убытков осуществляла именно Госэкоинспекция. В 2015 судовладелец подал иск в суд и доказал, что убытки ему насчитали неверно, и причиненный им вред самом деле составляет 946 575 долл. США. Вот как раз те 2,150 млн. долл. США, которые с него по ошибке взыскали в бюджет, пока экоинспектора и собирают с судов, чтобы ему вернуть во исполнение соответствующего решения суда.

 https://ports.com.ua/news