Госкомпании отрасли ждет внедрение политики собственности


Владимир Шемаев, начальник отдела стратегического планирования ГП АМПУ
В октябре этого года Кабмин утвердил «Основные принципы внедрения политики собственности в отношении субъектов хозяйствования государственного сектора экономики». Что это значит для предприятий отрасли?

Базируясь на лучших практиках госуправления корпоративными правами ОЭСР (т.н. ownership policy), документ раскрывает основные цели государственного владения, управления и распоряжения предприятиями. То есть то, чего очень часто не хватает нашему государству в лице различных ведомств как эффективному собственнику.

Теперь органы управления – министерства и другие центральные органы исполнительной власти – должны будут определить политику собственности для особо важных госпредприятий, находящихся в сфере их управления. И сделать это они должны в месячный срок. Критерием особой важности выступают размер активов (свыше 2 млрд грн) или чистой прибыли (не менее 1,5 млрд грн по данным последней финансовой отчетности).

Вторая волна, по-видимому, должна коснуться остальных госпредприятий, но это уже – на усмотрение органа управления.

В портовой отрасли особо важными предприятиями, согласно озвученным критериям, являются Администрация морских портов Украины (АМПУ) и четыре госстивидора – «Южный», «Черноморск», а также Мариупольский и Одесский морские торговые порты. Политику собственности для них Минифраструктуры предстоит определить в ближайшее время. Для остальных госпредприятий отрасли внедрение принципов политики собственности в свою хозяйственную деятельность носит рекомендательный характер.

Принятые «Основные принципы» определяют и критерии сохранения предприятий в государственной собственности. Предусмотрено, что в собственности государства должны остаться предприятия, выполняющие возложенные на государство функции (только если частный бизнес не в состоянии их выполнять), обеспечивающие национальную, экономическую или социальную безопасность или являющиеся естественными монополиями, для которых не определены специальные условия приватизации.

Все остальные предприятия должны быть приватизированы, переданы в коммунальную собственность, государственно-частное партнерство или ликвидированы.

Деятельность предприятий в госсобственности должна быть направлена на достижение макроцелей, прописанных в документе:

  • сохранение и рост стоимости активов госкомпаний;
  • реализация экономических интересов украинского народа;
  • выполнение социальных функций;
  • получение прибыли от хозяйственной деятельности.

Дальнейшее развитие госпредприятий должно обеспечивать улучшение их подотчетности, транспарентности, профессионализма и защиты прав акционера-государства.

Особо важные госпредприятия предполагается корпоратизировать, т.е. осуществить переход от формы ГП к акционерному обществу с сохранением 100% акций в госсобственности. Также рекомендуется создание Наблюдательных советов, в т.ч. с независимыми членами, публикация годовых финансовых и операционных отчетов, стратегических планов, раскрытие информации о крупных контрактах.

Важным элементом политики собственности является разграничение коммерческих и социальных функций. Это одно из важнейших условий, которое позволяет избежать перекрестного субсидирования неприбыльных видов деятельности или производств прибыльными.

К дискуссионным моментам принятого нормативного документа можно отнести паритетность регулирования частных и государственных компаний. Прежде всего, потому, что особенности регулирования деятельности последних сейчас не позволяют говорить о равных условиях. Речь идет и о многоступенчатой процедуре утверждения финансовых планов и проектно-сметной документации строительства (ТЭО, проект, получение экспертиз), и о необходимости направлять от 50% до 75% чистой прибыли в госбюджет (как императив, не учитывающий программу капинвестиций), и о невозможности продолжать финансирование уже начатых капвложений без утверждения финплана на следующий год, и о унаследованных коллективных договоров, сложностях с банковским кредитованием и распоряжением собственным имуществом, в т.ч. списании амортизированных активов и т.д.

Наличие вышеперечисленных факторов подталкивает к мысли о том, что для достижения паритета с частным бизнесом госпредприятиям-стивидорам необходимо трансформироваться путем государственно-частного партнёрства. Другой вариант – приватизация – на сегодня все еще запрещен для портовых активов на законодательном уровне.

Поэтому было бы логичным в будущем увязать внедрение политик собственности с внесением изменений в законодательство, регулирующее список госактивов, не подлежащих приватизации. Подчеркну, речь не идет о приватизации стратегических объектов портовой инфраструктуры – причалов, акваторий, каналов и т.п., находящихся сегодня на балансе АМПУ. Они априори закреплены в госсобственности практически во всем мире, за исключением разве что Великобритании и Австралии. Их опыт хотя и интересен, но вряд ли подходит нам.

В то же время портовая отрасль Украины уже давно применяет механизм государственно-частного партнёрства путем заключения договоров о совместной деятельности (широко практиковалось в начале 2000-х), передачи активов в аренду с возможностью неотъемлемых улучшений (практика применяется по сей день). На подходе – пилотные проекты концессии государственных стивидоров ХМТП и ГСК «Ольвия», включая причалы АМПУ.

Опыта передачи торговых портов местным органам власти, как и их приватизации, еще нет, но в теории нет ничего невозможного. Опыт ликвидации с передачей активов также известен – такая судьба, увы, постигла Генический и Днепро-Бугский порты.

Принятие политики собственности вряд ли станет чем-то революционным в контексте реформы предприятий отрасли, однако заставит задуматься о задачах, которые ставятся перед госпредприятиями, о диспаритете с частным бизнесом и подтолкнет к скорейшему осознанию необходимости внедрения принципов корпоративного управления и к структурированию возможных проектов государственно-частного партнерства. АМПУ уже движется в этом направлении. Кабинет министров завершает прием заявок для формирования Наблюдательного совета предприятия. Параллельно с этим Администрация морских портов разрабатывает систему KPI и мотивации персонала, развивает собственную службу внутреннего аудита и проводит независимый аудит с привлечением компаний с мировым именем.

https://ports.com.ua/opinions

 

 




Шульмейстер озвучил убытки государства от аренды буксиров «прокладками»


Бывший заместитель министра инфраструктуры Владимир Шульмейстер заявил, что в порту «Южный» хочет взять в аренду буксиры, находящиеся в государственной собственности, фирма «Таг Сервис».

«По имеющейся у меня информации, письмо уже неделю на столе у Владимир Колосюк АМПУ, и говорят, что шансы на подписание большие», — написал Шульмейстер у себя на странице в facebook.

«У этого мощнейшего буксирного «оператора» 1000 гривен уставного фонда, ни одного буксира, общий адрес и телефон с печально-известным «Экофлотом» и тень российского криминального авторитета за спиной. И это уже пятая прокладка с аппетитами на госбуксиры, появившаяся только в этом году. Долго будем ходить по граблям? А выход есть – гос буксиры должны быть в списке стратегических объектов, которые в аренду сдавать нельзя. И жесткий контроль за использованием. Или продать их частникам на очень открытом аукционе», — утверждает Шульмейстер.

По его словам, такая аренда невыгодна государству и оценивает в 760 тысяч евро убытков от деятельность оператора буксиров  ТОВ «Одесса Портофлот» ежегодно.

«Я понимаю – выборы и большие семьи. Но кто подумает о государстве? О бюджете? НАБУ? ГПУ? ПТУ?», — пишет бывший чиновник.

https://ports.com.ua/news




Виктор Довгань.Как развивать мультимодальные перевозки?


В то время как средний уровень контейнеризации в ЕС составляет 45%, отрасль контейнерных перевозок в Украине находится на начальном этапе развития и составляет менее 1%. Как изменить ситуацию?

На сегодняшний день мы видим недостаточное количество терминалов мультимодальных перевозок и их несовершенное нормативно-правовое регулирование. Государственная поддержка мультимодальных перевозок и развития объектов транспортно-логистической инфраструктуры незначительна, а имеющиеся ограничения рынка железнодорожных контейнерных перевозок и отсутствующий инвестиционно благоприятный климат тормозят их развитие. Обеспечение надлежащего объема мультимодальных перевозок наша транспортная система просто не вытягивает из-за недостаточного уровня развития логистической инфраструктуры. Это одновременно снижает ее конкурентоспособность и тормозит выход украинской продукции на мировой рынок. Кроме того, из-за отсутствия мультимодальных терминалов на большей части территории Украины, 80% контейнеров перевозится автомобильным транспортом.

Контейнерные перевозки

Опыт стран, которые являются экспортерами и вступили в ЕС, показал существенный рост контейнеризации перевозок. В то время как средний уровень контейнеризации в ЕС составляет 45%, отрасль контейнерных перевозок в Украине находится на начальном этапе развития и составляет менее 1%. Контейнеризация у нас составляет 0,5%, а количество терминалов — 7. При этом объем перевозок по железной дороге – 0,13 млн.TEU по количеству регулярных сообщений – 9. Зато по показателям стран-членов ЕС — контейнеризация составляет 45% , более 200 терминалов и объем перевозок по железной дороге — 30 млн TEU по количеству регулярных сообщений более 400.

Экономика Украины долгое время была направлена ​​на работу со странами СНГ, и, как следствие, у нас почти отсутствует необходимая инфраструктура контейнерных перевозок. В настоящее время происходит процесс переориентации товаро-транспортных потоков, однако существует высокий риск остаться серой зоной в международной сети контейнерных перевозок из-за отсутствия государственной политики и отсутствия развитой инфраструктуры.

Что надо для решения этих проблем?

Прежде всего, совершенствование нормативно-правовой базы и закладки механизмов финансирования. Статистика, лучше всего показывает, что мы должны принимать именно из европейских стран. Поэтому в данном случае мы говорим о законопроекте «О мультимодальные перевозки», разработанном в соответствии с Соглашением об ассоциации Украина — ЕС и плана приоритетных действий Правительства на 2018 год, и в основе которого лежат именно европейские директивы.

Данный законопроект будет определять правовые и организационные основы мультимодальных перевозок грузов и направлен на создание условий для их развития и совершенствования. Фактически, он будет регулировать правоотношения, возникающие между участниками смешанной перевозки, в частности при организации и предоставлении услуги мультимодальных перевозок, а также определять права и обязанности оператора, заказчика и владельцев терминалов мультимодальных перевозок.

Ожидаемые результаты:

(1) упрощенная процедура перевозки груза двумя или более видами транспорта;

(2) правовая основа и государственная поддержка для развития мультимодальных перевозок в Украине с учетом опыта и наилучшей практики государств-членов Европейского Союза, в дальнейшем развивать рынок услуг комбинированных перевозок (большая часть маршрута приходится на внутренний водный, морской, авиационный или железнодорожный пути, а отрезок маршрута автомобильными дорогами максимально коротким;

(3) урегулирования вопросов ответственности перед грузоотправителем за повреждение и уничтожение или утрату груза.

Как следствие, будет происходить развитие транспортно-логистической инфраструктуры в сфере мультимодальных перевозок, в частности, путем создания инвестиционно благоприятного климата для развития сети мультимодальных терминалов, а также увеличатся объемы перевозок грузов по территории Украины энергоэффективными видами транспорта.

По предварительным данным за 10 лет после внедрения основных предлагаемых решений:

— будет построено, как минимум, 7 терминалов в основных точках концентрации грузопотоков (общие инвестиции 7,4 млрд. грн);

— будет создано более 1000 рабочих мест на новых терминалах и в смежных отраслях;

— около 30% контейнерных перевозок будет смещено с автомобильного на мультимодальный транспорт (> 200 км).

Совокупный положительный эффект от реализации — это содействие развитию транспортной и производственной отраслей, рост валютной выручки в торговом балансе Украины и качественная интеграция украинской транспортной системы в транспортную систему ЕС.

Механизм развития

Законопроект находится на стадии согласования центральными органами исполнительной власти и проходит активное экспертное обсуждение. Нам необходимо еще осуществить дополнительные финансово-экономические расчеты для реализации положений о предоставлении государственной помощи, а также налоговые льготы для транспортных средств, осуществляющих комбинированные перевозки грузов.

Мы стремимся создать качественный правовой механизм, который даст реальный эффект, при этом учитывая интересы перевозчиков, экспедиторов и грузовладельцев. Это важно для обеспечения формирования и реализации комплексной политики рынка услуг в сфере мультимодальных перевозок.

https://cfts.org.ua




Новый проект «Южного»: где брать грузы и деньги?


Начальник Администрации порта «Южный» Максим Широков о преимуществах новой программы развития в интервью журналу «Порты Украины»

Почти два года назад Кабмин утвердил ТЭО реконструкции акватории порта «Южный» до 2038 года. Это был первый для украинских портов согласованный план развития мощностей как государственных, так и частных терминалов. И вот новый документ, также разработанный специалистами института ЧерноморНИИпроект по заказу Администрации порта «Южный». К программе для терминалов добавился план-схема развития объектов публичной припортовой инфраструктуры и системы энергоснабжения. «Южный» стал первым и единственный портом в стране, где точно знают, как наилучшим образом развивать припортовую территорию, коммуникации и что для этого поэтапно делать.

Удивительно, когда специалисты упорядочили систему доставки/отправки и обработки грузов в акватории, их прогнозы объемов общей перевалки резко изменились. Два года назад речь шла о гарантированных 120 млн тонн в год, теперь проектные возможности оцениваются к 2023 году – в 172 млн, к 2028-му – в 216 млн, и наконец через 20 лет – в 266,4 млн тонн. Насколько реально переваливать такие объемы? Этот и другие вопросы журнал «Порты Украины» адресовал инициатору и исполнителю идеи систематизации развития порта «Южный» – начальнику Администрации Максиму Широкову.

– Все оценки и прогнозы научно обоснованы, – говорит он. – Уже сегодня «Южный» гарантировано обрабатывает до 40 млн тонн в год и может легко обрабатывать более 70 млн тонн грузов при условии полноценной работы «Укртранснафты» (терминал «Пивденный») и Одесского припортового завода. Ряд стивидоров, такие как ТИС, «Бориваж», ГП «Морской порт «Южный», сформировались со своей грузовой базой, понимают, куда и как будут расти. В частности, ТИС, сделал под свои амбициозные перспективы немало для расширения возможностей припортовой железнодорожной инфраструктуры. Сегодня она в своем развитии опережает необходимые объемы перевалки порта и может обеспечить пропускную способность в 56 млн тонн. Что касается автодорог, то тут мы очень отстаем, но это не только проблема порта «Южный», это системный вопрос.

– Найдет ли понимание этот проект у смежников? 

– В том и уникальность этой работы – проект был не только согласован с другими ведомствами, но и поддержан ими. ЧерноморНИИпроект привлек к разработке в качестве субподрядчиков профильные институты смежников – «Унипром-Автодорога», «Транспроект», «Інж-Проект» и другие. Мы нашли полное понимание и поддержку – по независимым оценкам, все сделано концептуально правильно. Были бы финансы, автодорожники, по их словам, уже приступили бы к реализации предложенного проекта.

Пока план-схема выполняется в части дноуглубления и развития акватории. Это наша зона ответственности.

– Согласно плану нужны новые дороги (более 10 км) с отстойниками, капитальный ремонт существующих. Ждать, когда у Автодора появятся деньги бессмысленно. Где выход? 

– Для решения этой проблемы необходимо первое – дорабатывать Закон Украины «О морских портах», касающийся публичной инфраструктуры. Портовики до сих пор ограничены акваторией. Мы не имеем влияния на прилегающие земли, ими управляют местные органы власти или те, кто получил их в долгосрочную аренду еще до принятия закона о портах. До сих пор четко не обозначена территория морских портов. Согласно закону, порт определен как географический объект, при этом акватория определена, а территория нет, но мы совместно с руководством АМПУ делаем все возможное, чтобы как можно быстрее урегулировать этот вопрос и внести полную ясность в границы порта.

Во-вторых, необходимо разработать механизм перехода публичной портовой инфраструктуры под управление портовых властей. Закон ввел такое понятие, как публичная портовая инфраструктура. Ею считается та инфраструктура, которой пользуется больше, чем один субъект хозяйствования. При этом механизм управления и использования на сегодня временно отсутствует.

Сегодня есть проект внесения изменений в закон о морских портах. Если он будет принят в том виде, в каком подготовлен специалистами АМПУ, тогда многие вопросы будут сняты. На данный момент этот проект уже находится на рассмотрении в Кабмине. После его согласования многие теоретические положения закона будут переведены в практическую плоскость.

– Разрушительные последствия бюрократического ступора на крупных портах видны не сразу. Иное дело небольшие, они практически остановили свое развитие – Белгород-Днестровский, Скадовский…

– Вопрос по названным портам не так прост, как кажется на первый взгляд. Все гораздо сложнее, это проблема многовекторная и многоуровневая, в двух словах ее не объяснить. При этом я все больше склоняюсь к идее, что порты, как авиа- так и морские, должны быть не только государственными, но и муниципальными. Хотят местные органы власти получать дополнительную прибыль, создавать рабочие места, они найдут возможности инвестирования в порты и транспортную инфраструктуру, пригласят хороших и квалифицированных специалистов. От них было бы больше пользы и эффекта как громадам, так и государству в целом.

Порты Большой Одессы и Николаевский порт, на мой взгляд, должны быть в приоритете государства. Это стратегические предприятия, они имеют глобальное международное значение. Четыре порта могли бы остаться под управлением МИУ.

Каждый порт индивидуален. Нельзя для всех 13 украинских портов создать единую модель управления и получать одинаковый эффект. Может, и законы для портов легче будет писать, когда мы будем понимать, что создаем систему госуправления для трех-четырех портов, имеющих общее стратегическое значение.

– На каком уровне утвержден план-схема развития публичной инфраструктуры «Южного»? 

– Проект был согласован на Совете порта с активным участием руководителей стивидорных компаний. У нас проходили бурные дебаты, в деталях согласовывали каждый раздел. Это было как первый полет в космос – ни в одном порту нет такого документа. У нас даже образца не было. Мы шли, каждый раз вымеряя шаг. Так что это труд не только Администрации и ЧерноморНИИпроекта, это труд всех портовых операторов. В результате получили некий алгоритм действий, по которому теперь могут двигаться другие порты.

У нас общая акватория с портовыми операторами. Мы слышим бизнес. За ним стоят деньги, но бизнес не хочет эти деньги тратить на воздух. В ходе общения мы поняли, что при разности интересов у всех проблема одна и все готовы работать на единый интерес.

Кстати, на Совете порта было принято решение через каждые пять лет эту схему пересматривать. Надо быть гибкими.

– Какая идея может стать следующим объединяющим началом? 

– Мы сейчас работаем над возможностью создания свободной экономической зоны. Проработать возможности реализации этой идеи мне поручил руководитель АМПУ Райвис Вецкаганс, при этом попросил учесть прибалтийский опыт. К этой работе уже подключены АМПУ, местные власти. Глава Лиманской райадминистрации Михаил Примак, который активно участвует в советах порта, поддержал нашу идею.

Процесс непростой, необходимо принятие отдельного закона Украины, но мы к этому намерены двигаться. СЭЗ дает определенные возможности для более ускоренного развития порта. Конечно, чтобы сформировать общую концепцию, нам необходимо более детально изучить мировой опыт по созданию и последующей работе СЭЗ.

Есть и другой вариант – создание индустриальных парков (IP) для привлечения инвестиций в порт. В Украине действует отдельный закон, по которому уже работает до 15 IP. Они имеют определенные налоговые и таможенные преференции.

Под планы развития припортового промышленного производства Одесская облгосадминистрация выделила территорию в несколько десятков га. Она находится недалеко от населенного пункта Кремидовка, в 5 км от железнодорожной станции и 25 км от порта, рядом автодорога, в которую, правда, надо вкладывать средства. Лиманская райадминистрация проводит туда воду, газ, энергообеспечение. Надеемся привлечь инвесторов для развития производств, сырье или продукция которых станет дополнительным грузооборотом для морского порта «Южный».

Я видел в порту Пусан (Южная Корея) рядом с контейнерным терминалом огромный закрытый бокс, в котором разливаются в упаковки моющие средства. Через один вход контейнеры доставляют сырье, через противоположный – контейнеры выходят с упакованным средством. На технологической линии работает всего три человека. По такому принципу собираются офисные стулья, которые заходят в бокс в виде деталей.

Недавно мы вместе с руководителем АМПУ ездили в Китай, проводили пробную презентацию для привлечения инвестиций. Сегодня ведем переговоры о возможном участии китайской стороны в строительстве дороги. Китайцы достаточно трудные в переговорах, но, приняв решение, реализуют его очень быстро.

– Похоже, в «Южном» начинается формирование портового кластера. Вы предлагаете и реализуете новые формы участия портовых, местных властей, бизнеса в управлении экономикой региона… 

– Порт нельзя рассматривать узко, только как место перевалки. Это один из инструментов, который обеспечивает развитие производства. Необходимо участие и местных органов власти, и государства в лице Министерства инфраструктуры, и тех же производственников, которые будут что-то создавать…

Время заставляет принимать быстрые решения, чтобы не опоздать. За нами идет следующее поколение, и нам надо понимать, что мы им оставляем. Поэтому, попав в тупиковую ситуацию, просто надо искать новые возможности. Если у портовиков с законодательством относительно земли не все складывается, как хотелось бы, а время уходит, то можно найти взаимопонимание с теми, кто управляет землями. С нашими местными органами власти. Такую точку понимания мы нашли с ними через идею совместного создания СЭЗ или IP.

– В апреле этого года появилась информация о подписании контракта с дноуглубителями CHEC о работах в порту Черноморск. Один из читателей недоумевал, почему документ подписывал начальник Администрации «Южного» порта? 

– Так сложилась производственная ситуация. В Черноморске был запущен тендер, закончился он неудачно, договор не подписали. Одновременно произошла смена начальника, что могло бы затормозить новый тендер. А это для порта потери грузопотока и инвестиций. Возникла идея, которая не противоречит законодательству, чтобы тендер провели специалисты порта «Южный». Пришлось подставлять плечо коллегам.

При подготовке тендера был учтен опыт порта «Южный» по реализации проектов дноуглубления. Мы смогли завести в Украину ведущие мировые дноуглубительные компании и доказали, что эти копании работают, по факту, намного лучше, чем отечественные дноуглубители, которым еще предстоит заняться самоинвестированием в развитие своего дноуглубительного флота.

– И вы поначалу шишки набивали. Многие помнят отмененный с громким скандалом тендер на дноуглубление в порту «Южный», когда победила компания «Ян Де Нул Украина». Что изменилось с тех пор? 

– Изменилась законодательная база. Вначале тендеры были закрытыми, и у нас не было возможности показать, что конкурс, о котором вы вспомнили, прошел без нарушений. Недобросовестным конкурентам достаточно было выдернуть из контекста информацию, перекрутить, чтобы ввести в заблуждение правоохранительные органы, общественность и обвинить организаторов конкурса во всех грехах.

К счастью, закон о ProZorro сделал тендеры более публичными. Все конкурсы на дноуглубление проходят в этом режиме. К слову, известная компания «Ян Де Нул» в последствии участвовала во всех последующих тендерах не через украинского представителя, а через свою бельгийскую материнскую компанию, что говорит о росте доверия к нам. Более того, именно она в последнем тендере для Черноморского порта составила серьезную конкуренцию победителю – китайской компании CHEC: разница в цене была 1000 гривен по обоим лотам.

Я как специалист по тендерам с одиннадцатилетним опытом вижу эволюцию формирования тендерного законодательства в Украине. Считаю, что ProZorro является лучшей IT-идеей в государственном масштабе. Все прозрачно, комфортно. У участников, заинтересованных лиц, правоохранительных органов есть возможность на любом этапе конкурса зайти и посмотреть документы. В результате – рост доверия. Раньше было очень сложно привлечь к конкурсу достойные компании, даже отечественные. Не верили в честность.

Также в рамках старого законодательства очень тяжело было заходить нерезидентам. Им необходимо было создавать свое юрлицо. Сейчас нерезиденты могут работать напрямую. Это также одна из причин, почему в тендере на дноуглубление в Черноморске участвовали лучшие дноуглубительные компании мира – «Боскалис», CHEC, «Ван Оорд», ДЕМЕ, тот же «Ян Де Нул». Программа позволила конкурсантам выдвигать свои условия в режиме онлайн. Наконец у нас появилась возможность услышать другую сторону.

– Многие считают, что ProZorro вынуждает покупателя приобретать максимально дешевый товар или услугу в ущерб качеству… 

– Это происходит, когда заказчик некачественно описывает техническое задание. Мы выдвигаем широкий спектр условий – сроки, стоимость, качество, технические параметры работ, минимально необходимый пакет документов и, безусловно, опыт в проведении аналогичных работ.

Раньше на закрытом тендере цена давалась один раз. Была возможна процедура редукциона, но прибегать к ней было очень сложно и долго. В ProZorro – открытый аукцион вокруг цены, выдвигаемой заказчиком. Кто даст меньшую цену, тот и выиграет. В конкурсе для Черноморского порта, например, экономия от ожидаемой стоимости составила 10%, или 40 млн гривен. Но это связано с небольшим объемом работ. Сравните с показателями Южного порта: в прошлом году в результате двух тендеров было сэкономлено более 400 млн гривен.

Валентина Михайлова   https://ports.com.ua/new




Почему нужно развивать мультимодальные перевозки


Алексей Чуев, замгендиректора ассоциации «Украинский логистический альянс»
Недавно Кабмин утвердил Национальную транспортную стратегию Украины до 2030 года. Согласно этой стратегии, разработанной Мининфраструктуры, Украина должна быть транспортным «хабом». А для этого необходимы «массовая контейнеризация, мультимодальность и интероперабельность транспортных систем в составе цепей поставок».

В Украине должны развивать мультимодальные транспортные технологии и инфраструктурные комплексы под различные виды транспорта (мультимодальные транспортно-логистические кластеры, логистические центры, и т.д.), создавать сети маршрутов регулярных контейнерных, интермодальных, мультимодальных грузовых поездов, «синхронизированных с поездами стран ЕС». Ожидается увеличение доли контейнерных и контрейлерных перевозок.

Но, как говорится в стратегии, для того чтобы развивать мультимодальные перевозки в Украине, в первую очередь необходимо изменить  законодательство. Важный шаг в этом направлении уже сделан – МИУ подготовило законопроект «О мультимодальных перевозках» (О ММП).

По мнению специалистов ассоциации «Украинский логистический альянс» (УЛА) этот документ содержит ряд принципиальных недостатков. Так, например, предметом законопроекта МИУ отпределило мультимодальные перевозки, а вот в основу содержания почему-то положило только комбинированные перевозки, тем самым подменив понятия, неправомерно приравнивая целое к его доле. Для понимания этого необходимо разъяснить смысловое сочетание трех различных терминов логистики: мультимодальная – интермодальная – комбинированная перевозка.

  • Мультимодальной перевозкой является перевозка грузов двумя или более видами транспорта;
  • Интермодальная перевозка является разновидностью мультимодальной перевозки, и означает последовательную перевозку грузов двумя или более видами транспорта в одной и той же грузовой единице (грузовая единица – контейнер или съемный кузов), или в автотранспортном средстве без перегрузки самого груза при смене вида транспорта;
  • Комбинированная перевозка это разновидность интермодальной перевозки, когда большая часть рейса приходится на железнодорожный, внутренний водный или морской транспорт, и любой начальный и/или конечный отрезок пути, на котором используется автотранспорт, является максимально коротким.

По сути, единственной целью подготовки в МИУ законопроекта «О ММП» была имплементация директивы ЕС №92/106 «Об установлении общих правил для отдельных типов транспортировки товаров между государствами-членами ЕС». Основной причиной содействия развитию комбинированных перевозок в ЕС (п.4.2.1 директивы 92/106) является забота государств-членов ЕС об обеспечении качественного, не вредного для здоровья, экологического состояния окружающей среды (ведь железнодорожный транспорт, по сравнению с автотранспортом, относительно более чистый в экологическом аспекте). Да, сейчас многое делается во исполнение обязательств Украины по соглашению об ассоциации с Европейским Союзом, но потребности клиентуры в мультимодальных перевозках далеко не ограничиваются комбинированными перевозками! Выгодно ли это будет для украинского производителя транспортно-экспедиторских услуг? Очевидно – нет!

И, для примера, проблема в применении отдельных положений будущего законопроекта на практике. Украинскому автоперевозчику нужно, скажем, доставить груз в порт Гамбург для дальнейшей его перевозки в один из портов США, а дальше – в Мексику. Такая перевозка имеет правовой статус мультимодальной, что требует от оператора мультимодальных перевозок соблюдения положений соответствующего закона. Допустим даже, что на момент выполнения такой мультимодальной перевозки в Украине, положения соответствующего закона сознательно и массово игнорируются участниками мультимодальной перевозки при, скажем, снисходительном отношении к этому факту со стороны нашего государства. А как будет в этом случае транзитных грузов через территории стран ЕС? Доедет ли наш автоперевозчик от границы Украины до того же Гамбурга в условиях законодательного ограничения длины перевозки автотранспортом в странах ЕС расстоянием 150 км?

Думаю, если бы украинские и иностранные авторы рассматриваемого проекта закона параллельно разрабатывали правила осуществления мультимодальных перевозок, то они, моделируя технологические процессы выполнения заказа, непременно натолкнулись бы на подобные казусы.

Таким образом, принятие такой редакции законопроекта «О ММП» затронет всех тех участников мультимодальных перевозок, кто будет осуществлять перевозки грузов автотранспортом по территории Украины, стран ЕС в рамках заказа каждого отдельного заказа клиента на мультимодальную перевозку в экспортном или импортном сообщениях. И нанесет очевидный экономический ущерб автоперевозчикам – вследствие вынужденного переключения грузопотоков с автотранспорта, ведь тогда соответствующие дополнительные поступления финансовых средств от клиентов будут иметь именно представители других видов транспорта.

А без автомобильного транспорта сложно себе представить развитие мультимодальных перевозок в Украине, гармонизированное с законными экономическими интересами его собственников, а также их клиентов – украинских и зарубежных экспортеров и импортеров товаров. А для Украины, как экспортоориентированной и, в значительной мере, импортозависимой страны, это станет серьезным экономическим вызовом времени.

В УЛА разработан альтернативный проект закона «О ММП», свободный от указанных недостатков. Кроме того, в УЛА начата работа по подготовке проекта национального нормативного документа (стандарта) «Правила осуществления транспортно-экспедиторской деятельности».

https://ports.com.ua/news