Продовжуємо відслідковувати діяльність Маріупольської інвестиційної групи (МІГ), відомого портово-логістичного інвестора, власника зернового терміналу «Укртрансагро» в Маріуполі. Внаслідок варварських російських бомбардувань та подальшої окупації міста група втратила всі матеріальні активи. Минулої весни група шукала можливості продовжувати діяльність і перереєструвала свої компанії у Вінниці. Про те, як маріупольцям довелося фактично наново створювати бізнес та освоювати Дунайський регіон, в інтерв’ю «Портам України» розповів керівник групи Павло Плотніков.

— Минулої весни група змінила місце юридичної реєстрації. Що було далі? Які етапи пройшли?

— Так, навесні ми перереєстрували всі компанії групи у Вінниці. Тоді у нас почалися проблеми з платежами, треба було починати хоча би частково відновлювати бізнес. Орендували новий офіс, сформували необхідний мінімальний колектив зі співробітників, які на той момент змогли приєднатися до команди. Далі було обговорення з власниками: куди ми рухаємось, які напрямки розвиваємо.

Розглядали чотири напрямки зернового бізнесу: перевалка на Дунаї, експорт до ЄС машинами, експорт до ЄС вагонами, експорт з Вінниці контейнерами з попереднім стафіруванням. Аналізували кожен напрямок. Коли побували в Польщі та вивчили особливості логістики в ЄС (на той момент черги вагонів становили близько 30 днів, машини стояли по два тижні), вирішили зосередитись на тому напрямку, який розуміли, добре знали, а саме — на перевалці на Дунаї.

Ми інвестували у склади в Ізмаїлі. Нині маємо два склади загального обсягу одноразового зберігання 5 тис. тонн. На сьогодні ми стабільно відвантажуємо агропродукцію баржами — близько 10 тис. тонн на місяць. Плани виходу до Європи залишаються, ми від них не відмовляємося, продовжуємо вивчати й аналізувати — але все поки що пов’язане з ціноутворенням та логістикою.

— Які підрозділи зараз працюють? Чим займається кожний підрозділ? Наскільки змінилася бізнес-модель?

— Зараз у групі працюють два підрозділи — зерновий та морський бізнес.

У зерновому бізнесі (UTA Group) відбуваються основні бізнес-процеси — закупівля зернових, стивідорна діяльність, лабораторний аналіз із подальшим продажем на експорт. Наземною логістикою, а саме автоперевезеннями, ми зараз не займаємося через втрати власних машин. У міру розширення діяльності залучаємо до роботи колишніх співробітників компанії, які радо повертаються до групи, формується стабільна, надійна команда. Можна сказати, що зерновий бізнес відновлено частково, якщо порівнювати з довоєнним періодом через втрати матеріальних активів у Маріуполі.

Морський бізнес (Maritime Logistics) продовжує працювати у повному обсязі. Зараз компанія зосереджена на наданні послуг фрахтового брокерства, бере судна у тайм-чартер.

Активно займаємося поглибленим аналізом ринку, аналітикою, готуємо прогнозні дані. Також аналізуємо вартість суден, вивчаємо можливість придбання власного.

— Вашим базовим портом став Ізмаїл. Коли розпочали перевалку? Якою портовою інфраструктурою оперуєте? Плануєте розширювати потужності?

— Так, сьогодні наш базовий порт — Ізмаїл. Як я вже казав, оперуємо складами обсягом близько 5 тис. одноразового зберігання, у липні провели їхню реконструкцію. У серпні розпочали відвантаження баржами. Ми веземо машинами зерно з усієї України на склади, а потім баржами — до Констанци.

Наразі додатково інвестуємо у склади, хочемо збільшити обсяг одноразового зберігання до 9 тис. тонн. Розглядаємо варіанти виходу на глибоководні причали, щоб розширити ринок продажів та бути більш гнучкими.

— Як змінювався місячний обсяг перевалки? Є можливості нарощувати місячний показник?

— Протягом минулого року ми відвантажували стабільно 8-10 тис. тонн на місяць. Обсяги перевалки залежали від попиту. Якщо Одеса нарощує приймання, то на Дунаї стає складніше закуповувати, накопичувати, але в принципі за ці пів року вантажопотік у нас був стабільний. У плані — вийти на 20-30 тис. тонн відвантаження на місяць через збільшення обсягів одноразового зберігання складів.

— Ви заходили на новий регіональний ринок. Яка специфіка та проблеми роботи в Дунайському регіоні? Як оцінюєте конкурентне середовище та перспективи роботи на Дунаї?

— Головна проблема Рені та Ізмаїла полягає в тому, що вони не були заточені під такий вантажопотік. Через війну до цих портів ринув майже весь експорт країни, частково навіть імпорт, до чого вони не були готові. Звідси й проблеми.

Перспективи однозначно є, багато хто почав вкладати в інфраструктуру, навіть у будівництво терміналів. Але моя думка, що якщо порти Одеси почнуть стабільну роботу та відвантаження, то обсяги Дунаю різко скоротяться. Тут йдеться про обмеження флоту: судна, які менше ніж 15 тис. тонн, вантажитимуться на Дунаї, все, що вище — в одеських портах. Але це можливо тільки за постійної, стабільної роботи, а поки що такої немає. У будь-якому випадку ціноутворення при відвантаженні панамаксів буде набагато вигіднішим, і конкурувати з Одесою буде складно.

— Яка номенклатура вантажів переважала минулого року? Які фактори впливали?

— Ми минулого року працювали з базовими культурами — пшеницею та кукурудзою — через їхню швидку оборотність. Нішеві культури (ріпак, сорго) здебільшого прямують на експорт до ЄС машинами, оскільки ці види культур потрібно довше накопичувати, вони довго займають місце на складі, тому ми з ними поки що не працюємо.

— Як була налаштована логістика вантажопотоків зернових минулого року?

— Нікого не здивую, якщо скажу, що поточна логістика дуже складна. Плюс постійний фактор невизначеності. Є відвантаження залізничні, є відвантаження автотранспортом, відвантаження контейнерами. Усі напрямки працюють — у різних пропорціях, з різними простоями, зі своїми складнощами. Якщо брати постійний вантажопотік, що йде з полів, то фактично він перерозподіляється за трьома напрямками: Одеса, Дунай та Європа. Якщо збільшуються простої через затори в напрямку Європи — вантажопотік перерозподіляється на Одесу та Дунай. Якщо перевалка в Одесі сповільнюється або зупиняється через перебої з електропостачанням або зупинку «зернового коридору» — вантажопотік прямує на Дунай.

Багато фермерів шукають можливість організувати додаткову переробку з метою отримати додану вартість: хтось починає робити борошно, хтось олію. Найскладніша ситуація в логістиці у Східного регіону, де перевезення дуже затратні, велика кількість обстрілів — найчастіше фермери продають продукцію, просто прагнучи вийти «в нуль» або з мінімальною маржею — щоб хоч якось врятувати свій урожай.

— З якими проблемами зіткнулася наземна логістика минулого року?

— Ефективність будь-якої логістики оцінюється в оборотності транспорту. Тому, коли судна стоять по 25-30 днів у Сулині чи машини по 15-20 днів на кордонах (а вагони — і по 30 днів), складно говорити про ефективну оборотність. Зараз логістика дуже дорога, планування у логістиці фактично немає. Найбільша проблема для всіх видів логістики — це бойові дії на території нашої країни, що призводить до простоїв, відсутності нормальної роботи. І ніхто не застрахований від втрати майна через бойові дії та хаотичні обстріли на багатьох територіях, мінну небезпеку.

— Зрозуміло, що прогнозувати зараз вкрай складно, але, очевидно, група має певні базові орієнтири, яких планує дотримуватися. Які очікування від 2023 року?

— Головне очікування від 2023 року, як і в усіх українців — щоби закінчилася війна і ми перемогли. Щодо бізнесу, звичайно, розраховуємо, що запуститься процес компенсації збитків. Група зазнала збитків близько $10 млн через втрату майна в Маріуполі під час військових дій.

За зерновим напрямком стоїть завдання наростити щомісячну перевалку агропродукції вдвічі-втричі завдяки розширенню складських приміщень в Ізмаїлі. Також розглядаємо інвестиції до Одеського порту. Продовжуємо аналізувати можливості відвантаження автотранспортом до ЄС, триває опрацювання експорту нішевих культур. Сподіваємося, що наступного року буде налагоджений механізм логістики в ЄС без тривалих простоїв.

Щодо морського бізнесу, то в планах — нарощувати обсяги послуг із фрахтового брокерства, тайм-чартерів шляхом власних аналітичних досліджень та прогнозів. Також плануємо запустити й розвивати агентування на Дунаї.

Складно загадувати щось довгострокове, коли кожен день наша країна зазнає обстрілів, які призводять до блекаутів, що позначається і на бізнесі. Рухатимемося маленькими, але впевненими кроками вперед, роблячи свій внесок у розвиток агрологістики нашої країни. Ми не зупинилися у 2014-2015 роках — не зупинимося і зараз.

Іншої країни у нас немає, і ніхто, крім нас, її не розвиватиме.