Рені Ізмаіл Усть-Дунайск Білгород-Дністровский Іллічівськ Одесса Южний Миколаїв Октябрьск Херсон Євпатория Севастополь Ялта Феодосія Керчь Бердянськ Маріуполь Скадовськ

ЧЛЕНИ АСОЦЇАЦЇЇ

КОРПОРАТИВНІ НОВИНИ

ПАРТНЕРИ

СПІВДРУЖНІСТЬ

ОФІЦІЙНІ САЙТИ

ВІТАННЯ

image_pdfimage_print

Продовжуємо відслідковувати діяльність Маріупольської інвестиційної групи (МІГ), відомого портово-логістичного інвестора, власника зернового терміналу «Укртрансагро» в Маріуполі. Внаслідок варварських російських бомбардувань та подальшої окупації міста група втратила всі матеріальні активи. Минулої весни група шукала можливості продовжувати діяльність і перереєструвала свої компанії у Вінниці. Про те, як маріупольцям довелося фактично наново створювати бізнес та освоювати Дунайський регіон, в інтерв’ю «Портам України» розповів керівник групи Павло Плотніков.

— Минулої весни група змінила місце юридичної реєстрації. Що було далі? Які етапи пройшли?

— Так, навесні ми перереєстрували всі компанії групи у Вінниці. Тоді у нас почалися проблеми з платежами, треба було починати хоча би частково відновлювати бізнес. Орендували новий офіс, сформували необхідний мінімальний колектив зі співробітників, які на той момент змогли приєднатися до команди. Далі було обговорення з власниками: куди ми рухаємось, які напрямки розвиваємо.

Розглядали чотири напрямки зернового бізнесу: перевалка на Дунаї, експорт до ЄС машинами, експорт до ЄС вагонами, експорт з Вінниці контейнерами з попереднім стафіруванням. Аналізували кожен напрямок. Коли побували в Польщі та вивчили особливості логістики в ЄС (на той момент черги вагонів становили близько 30 днів, машини стояли по два тижні), вирішили зосередитись на тому напрямку, який розуміли, добре знали, а саме — на перевалці на Дунаї.

Ми інвестували у склади в Ізмаїлі. Нині маємо два склади загального обсягу одноразового зберігання 5 тис. тонн. На сьогодні ми стабільно відвантажуємо агропродукцію баржами — близько 10 тис. тонн на місяць. Плани виходу до Європи залишаються, ми від них не відмовляємося, продовжуємо вивчати й аналізувати — але все поки що пов’язане з ціноутворенням та логістикою.

 Які підрозділи зараз працюють? Чим займається кожний підрозділ? Наскільки змінилася бізнес-модель?

— Зараз у групі працюють два підрозділи — зерновий та морський бізнес.

У зерновому бізнесі (UTA Group) відбуваються основні бізнес-процеси — закупівля зернових, стивідорна діяльність, лабораторний аналіз із подальшим продажем на експорт. Наземною логістикою, а саме автоперевезеннями, ми зараз не займаємося через втрати власних машин. У міру розширення діяльності залучаємо до роботи колишніх співробітників компанії, які радо повертаються до групи, формується стабільна, надійна команда. Можна сказати, що зерновий бізнес відновлено частково, якщо порівнювати з довоєнним періодом через втрати матеріальних активів у Маріуполі.

Морський бізнес (Maritime Logistics) продовжує працювати у повному обсязі. Зараз компанія зосереджена на наданні послуг фрахтового брокерства, бере судна у тайм-чартер.

Активно займаємося поглибленим аналізом ринку, аналітикою, готуємо прогнозні дані. Також аналізуємо вартість суден, вивчаємо можливість придбання власного.

— Вашим базовим портом став Ізмаїл. Коли розпочали перевалку? Якою портовою інфраструктурою оперуєте? Плануєте розширювати потужності?

— Так, сьогодні наш базовий порт — Ізмаїл. Як я вже казав, оперуємо складами обсягом близько 5 тис. одноразового зберігання, у липні провели їхню реконструкцію. У серпні розпочали відвантаження баржами. Ми веземо машинами зерно з усієї України на склади, а потім баржами — до Констанци.

Наразі додатково інвестуємо у склади, хочемо збільшити обсяг одноразового зберігання до 9 тис. тонн. Розглядаємо варіанти виходу на глибоководні причали, щоб розширити ринок продажів та бути більш гнучкими.

 Як змінювався місячний обсяг перевалки? Є можливості нарощувати місячний показник?

— Протягом минулого року ми відвантажували стабільно 8-10 тис. тонн на місяць. Обсяги перевалки залежали від попиту. Якщо Одеса нарощує приймання, то на Дунаї стає складніше закуповувати, накопичувати, але в принципі за ці пів року вантажопотік у нас був стабільний. У плані — вийти на 20-30 тис. тонн відвантаження на місяць через збільшення обсягів одноразового зберігання складів.

 Ви заходили на новий регіональний ринок. Яка специфіка та проблеми роботи в Дунайському регіоні? Як оцінюєте конкурентне середовище та перспективи роботи на Дунаї?

— Головна проблема Рені та Ізмаїла полягає в тому, що вони не були заточені під такий вантажопотік. Через війну до цих портів ринув майже весь експорт країни, частково навіть імпорт, до чого вони не були готові. Звідси й проблеми.

Перспективи однозначно є, багато хто почав вкладати в інфраструктуру, навіть у будівництво терміналів. Але моя думка, що якщо порти Одеси почнуть стабільну роботу та відвантаження, то обсяги Дунаю різко скоротяться. Тут йдеться про обмеження флоту: судна, які менше ніж 15 тис. тонн, вантажитимуться на Дунаї, все, що вище — в одеських портах. Але це можливо тільки за постійної, стабільної роботи, а поки що такої немає. У будь-якому випадку ціноутворення при відвантаженні панамаксів буде набагато вигіднішим, і конкурувати з Одесою буде складно.

 Яка номенклатура вантажів переважала минулого року? Які фактори впливали?

— Ми минулого року працювали з базовими культурами — пшеницею та кукурудзою — через їхню швидку оборотність. Нішеві культури (ріпак, сорго) здебільшого прямують на експорт до ЄС машинами, оскільки ці види культур потрібно довше накопичувати, вони довго займають місце на складі, тому ми з ними поки що не працюємо.

 Як була налаштована логістика вантажопотоків зернових минулого року?

— Нікого не здивую, якщо скажу, що поточна логістика дуже складна. Плюс постійний фактор невизначеності. Є відвантаження залізничні, є відвантаження автотранспортом, відвантаження контейнерами. Усі напрямки працюють — у різних пропорціях, з різними простоями, зі своїми складнощами. Якщо брати постійний вантажопотік, що йде з полів, то фактично він перерозподіляється за трьома напрямками: Одеса, Дунай та Європа. Якщо збільшуються простої через затори в напрямку Європи — вантажопотік перерозподіляється на Одесу та Дунай. Якщо перевалка в Одесі сповільнюється або зупиняється через перебої з електропостачанням або зупинку «зернового коридору» — вантажопотік прямує на Дунай.

Багато фермерів шукають можливість організувати додаткову переробку з метою отримати додану вартість: хтось починає робити борошно, хтось олію. Найскладніша ситуація в логістиці у Східного регіону, де перевезення дуже затратні, велика кількість обстрілів — найчастіше фермери продають продукцію, просто прагнучи вийти «в нуль» або з мінімальною маржею — щоб хоч якось врятувати свій урожай.

 З якими проблемами зіткнулася наземна логістика минулого року?

— Ефективність будь-якої логістики оцінюється в оборотності транспорту. Тому, коли судна стоять по 25-30 днів у Сулині чи машини по 15-20 днів на кордонах (а вагони — і по 30 днів), складно говорити про ефективну оборотність. Зараз логістика дуже дорога, планування у логістиці фактично немає. Найбільша проблема для всіх видів логістики — це бойові дії на території нашої країни, що призводить до простоїв, відсутності нормальної роботи. І ніхто не застрахований від втрати майна через бойові дії та хаотичні обстріли на багатьох територіях, мінну небезпеку.

 Зрозуміло, що прогнозувати зараз вкрай складно, але, очевидно, група має певні базові орієнтири, яких планує дотримуватися. Які очікування від 2023 року?

— Головне очікування від 2023 року, як і в усіх українців — щоби закінчилася війна і ми перемогли. Щодо бізнесу, звичайно, розраховуємо, що запуститься процес компенсації збитків. Група зазнала збитків близько $10 млн через втрату майна в Маріуполі під час військових дій.

За зерновим напрямком стоїть завдання наростити щомісячну перевалку агропродукції вдвічі-втричі завдяки розширенню складських приміщень в Ізмаїлі. Також розглядаємо інвестиції до Одеського порту. Продовжуємо аналізувати можливості відвантаження автотранспортом до ЄС, триває опрацювання експорту нішевих культур. Сподіваємося, що наступного року буде налагоджений механізм логістики в ЄС без тривалих простоїв.

Щодо морського бізнесу, то в планах — нарощувати обсяги послуг із фрахтового брокерства, тайм-чартерів шляхом власних аналітичних досліджень та прогнозів. Також плануємо запустити й розвивати агентування на Дунаї.

Складно загадувати щось довгострокове, коли кожен день наша країна зазнає обстрілів, які призводять до блекаутів, що позначається і на бізнесі. Рухатимемося маленькими, але впевненими кроками вперед, роблячи свій внесок у розвиток агрологістики нашої країни. Ми не зупинилися у 2014-2015 роках — не зупинимося і зараз.

Іншої країни у нас немає, і ніхто, крім нас, її не розвиватиме.

 


ДНІ НАРОДЖЕННЯ

АКТУАЛЬНО

Офiцiйно

ПОЗИЦІЯ

ОГОЛОШЕННЯ

КАЛЕНДАР

Червень 2023
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Нд
« Тра    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  

Архіви

Who's Online

25 visitors online now
5 guests, 20 bots, 0 members