Рени Измаил Усть-Дунайск Белгород-Днестровский Ильичевск Одесса Южный Николаев Октябрьск Херсон Евпатория Севастополь Ялта Феодосия Керчь Бердянск Мариуполь Скадовск

Члены ассоциации

Корпоративные новости

Партнеры

Содружество

Официальные сайты

Поздравления

Погода
12°
плотный туман
влажность: 100%
ветер: 5m/s ЮЮЗ
Ш 12 • Д 12
12°
Пон
5°
Втр
5°
Срд
8°
Чтв
11°
Птн
image_pdfimage_print

В это трудно поверить, но живущие сегодня в Одессе предприниматели периодически управляют морским флотом, по размеру превышающим тот, который когда-то был у гигантского ЧМП. Как это может быть? Об этом мы попросили рассказать Геннадия Иванова, фрахтового директора компании Kronos Bulkers.

Для этого не обязательно иметь суда в собственности, нужна квалификация в морском коммерческом менеджменте, умение конкурировать с глобальными игроками и обдуманно рисковать

– Напомним читателям, что в начале 1990-х совокупный дедвейт торгового флота Украины насчитывал больше 6 млн тонн, Украина занимала 25-е место по этому показателю среди морских стран мира, а в 2018 году дедвейт судов под украинским флагом сократился до 0,375 млн тонн. Для морской общественности это, можно сказать, всенародное горе. И вдруг мы узнаем, что где-то рядом, совсем незаметно подрос целый сектор морского транспорта, связанный с оперированием морским флотом. Что это за операторы?

– В эксплуатации судов традиционно выделяют два основных направления. Первое – технический менеджмент, обеспечивающий надлежащее техническое и мореходное состояние судов. Второе – коммерческий менеджмент, связанный с принятием управленческих решений по фрахтованию, загрузке судов. Этим как раз и занимаются операторы.

Исторически международный рынок сформировался таким образом, что многие судовладельцы сухогрузного флота занимаются техническим менеджментом судов и не занимаются коммерческой составляющей. Для этого нужен отдельный подготовленный персонал, так как чаще всего суда работают на трамповом рынке по всему миру.

Если судовладелец хочет сам заниматься коммерческим менеджментом, то ему необходимо единовременно отслеживать фрахтовые, экономические индексы и массу другой информации буквально по всему миру. Поэтому многие предпочитают сдавать свои суда в аренду операторам, в чартер на рейс или на какое-то время (тайм-чартер). Они, как правило, специализируются на определенных участках мирового океана (к примеру, Атлантика с фокусом на Черное море) и являются более компетентными участниками рынка в плане экспертизы и оценки грузовой базы в соответствующем регионе.

ДОСЬЕ

На пике работы ЧМП (на 1 июля 1988 года) его транспортный флот, по информации «Морской энциклопедии Одессы», состоял из 302 судов общим дедвейтом 5,2 млн тонн. В том числе сухогрузный флот – 262 судна, наливной флот -10, и пассажирский флот – 30 судов.
Кроме флота ЧМП независимой Украине достался также флот Азовского и Дунайского морских пароходств, а также ряда других государственных (частных тогда не было) судоходных компаний.
По данным Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD), на 1 января 1993 года совокупный дедвейт торгового флота Украины насчитывал 6,177 млн тонн (учитывались суда вместимостью в 100 и более регистровых тонн). И в рейтинге крупнейших морских стран мира по этому показателю наша страна занимала вполне солидное 25-е место.
С тех пор в результате драматического развала морского транспорта в Украине общий дедвейт флота под украинским флагом сократился к 2018 году до 375 тыс. тонн.

Операторы знают больше нюансов коммерческого использования судов в тех или иных регионах, что позволяет удешевлять эксплуатацию флота и предоставлять конкурентный фрахт своему клиенту, не забывая при этом и зарабатывать.

Сегодня существенная часть мирового сухогрузного флота находится в управлении тайм-чартерных операторов. Они контролируют значительный сегмент рынка, зачастую специализируясь не только на регионах, но и на типах судов, видах грузов и так далее. Операторы занимают обширную нишу между грузовыми фрахтователями (трейдерами) и судовладельцами.

– Давайте уточним. На начало 2019 года, по данным UNCTAD, мировой транспортный флот насчитывал более 96 тыс. судов совокупным дедвейтом 1976 млн тонн. Какая доля этих судов эксплуатируется с помощью операторов?

– Мы говорим о коммерческом менеджменте сухогрузного тоннажа. Дедвейт сухогрузного флота на конец 2019 года, по данным того же UNCTAD, составлял около 840 млн тонн. Речь идет о сегменте этого флота, как правило, от 20 тыс. тонн до 200 тыс. тонн дедвейта, который работает в трамповом режиме.

Оценить объем рынка операторов достаточно сложно, так как любой фрахтовый контракт заключается на условии конфиденциальности. То есть другие участники рынка не обладают открытой информацией о заключении тайм-чартерных контрактов и их количестве в единицу времени.

Но если учесть, что на рынке регулярно присутствуют 150-200 крупных, известных операторов, можно предположить, что доля рынка коммерческого менеджмента достаточно высокая.

– А как операторские компании могли появиться в Украине, имеющей крайне скромный морской флот?

– Для операторов не имеет принципиального значения флаг судна. Они вольные игроки на вольном мировом рынке торгового судоходства. У истоков операторского бизнеса в Украине стояла одесская компания «Диамант», основанная в 1991 году. Изначально она занималась крюингом, экспедированием, агентированием в Украине, но затем обратила внимание непосредственно на сектор морских перевозок. Ее руководителями во главе с Сергеем Михайловичем Баранским в 1999 году была основана компания «Индастриал Керриерс» как тайм-чартерный перевозчик в сегменте сухогрузного тоннажа.

Уверен, люди, которые начинали и развивали тогда чартеринг, смогли бы рассказать более подробно о периоде становления операторского бизнеса в Украине. В моем понимании они были настоящими первопроходцами, которым было очень нелегко.

В течение двух лет с момента основания «Индастриал Керриерс» организовала перевозки 4 млн тонн грузов и получила репутацию надежного перевозчика. К середине 2000-х это была компания с сильным покрытием рынка и квалифицированным персоналом как в операционном отделе, так и в коммерческом (отделе фрахтования). На пике ее работы количество судов в единовременном оперировании достигало 100 единиц.

– Но откуда брались кадры для этой работы?

– Акцент был сделан на молодежь. «Индастриал Керриерс» выстроил свою систему подготовки молодых кадров. Студент, например из водного института, приходил в компанию, прикреплялся к опытному оператору и в течение полугода-года работал в качестве ассистента с промежуточным тестированием знаний и навыков.

Работать было непросто. Я пришел в операционный отдел этой компании в 2006 году, получив образование судомеханика и уже имея за плечами опыт работы морским сюрвейером и суперкарго – и незамедлительно ощутил на себе высокие требования, которые предъявлялись к сотрудникам.

К примеру, во многих зарубежных операторских компаниях есть отдельные департаменты по покупке топлива, расчету сталийного времени, юридическим вопросам. А в «Индастриал Керриерс» все эти функции выполнял оператор, у которого в единовременном управлении было 5-12 судов от «хендисайзов» до «панамаксов» в разных точках мира, в разных часовых поясах.

Сегодняшнего программного обеспечения у нас тогда не было, да и с телефона невозможно было прочитать почту в любой момент.

– В конце 2008 года, как мы помним, случился мировой экономический кризис, одной из жертв которого и стала «Индастриал Керриерс». Из информации о банкротстве я тогда узнал о том, что была такая компания.

– К большому сожалению, компания не смогла выжить в условиях стремительного падения рынка и кризиса. Тогда это воспринималось как катастрофа, мы были в отчаянии. Сегодня понимаю, что тот кризис сформировал новые возможности. На рынке появилось около 30 высококлассных специалистов, которые обладали уникальными знаниями и навыками коммерческого управления судами дедвейтом от 20 тыс. до 200 тыс. тонн.

В пиковые периоды, например в 2016-м, под управлением наших операторов находилось 350-400 судов – больше, чем было в составе ЧМП

В итоге рынок «нашел» всех этих профессионалов – спустя короткое время они оказались в новых операторских компаниях. Можно смело назвать 2009 год годом зарождения украинского операторского шиппинга. На сегодняшний день украинские операторы перевозят по всему миру 30-40 млн тонн грузов в год. В пиковые периоды, например в 2016 году, под их управлением находилось 350-400 судов. Это действительно больше, чем было в составе ЧМП. Сегодня, конечно, поменьше, учитывая спад на рынке.

– Но отечественная статистика не видит работу всего этого операторского сектора. Почему?

– По той же причине, почему оставшиеся еще в нашей стране судовладельцы перевели свой флот под иностранный флаг, и не обязательно слишком удобный. Потому что бюрократический, валютный, банковский и прочие режимы в Украине губительны для судоходного бизнеса.

– Кстати, по данным того же UNCTAD, дедвейт флота украинских судовладельцев под иностранным флагом на 2018 год насчитывал 3399 тыс. тонн, то есть в десять раз больше, чем под украинским флагом.

– Что касается наших операторских компаний, то они, как правило, имеют центральные офисы и финансовые центры не в Украине, а в традиционных крупных шиппинговых юрисдикциях – в Швейцарии, Греции, Дубае, Кипре, Сингапуре.

– А сколько насчитывается операторских компаний и занятого в них персонала? Можно назвать конкретные фирмы?

– Компаний – порядка десяти-двенадцати, а работает там, мне кажется, сотня с небольшим человек. Одна из самых крупных на рынке – компания Aquavita c главным офисом в Греции и компания Phaethon c главным офисом в Швейцарии.

– Операторский бизнес очень конкурентный. Как на нем пробиться начинающему оператору из Украины, чтобы судовладелец доверил ему управлять даже одним судном, стоящим десятки миллионов долларов?

– Безумно трудно. Особенно поначалу. Нужны гигантские усилия, креативность, нестандартные решения и так далее.

Например, объявлен тендер на перевозку партии груза из Бразилии в Китай. В нем единовременно участвует множество компаний из разных стран с разной стратегией и менталитетом. Чтобы победить в тендере, зафиксировать бизнес и при этом еще заработать, надо суметь правильно и оперативно оценить возможности других игроков и предложить клиенту свой максимально конкурентный фрахт.

Оператор должен обладать качественной и профессиональной экспертизой глобальных экономических процессов и рынков, должен иметь четкую стратегию по управлению рисками и так далее. Это напряженная интеллектуальная работа, без которой не выиграть соревнования.

– На какой срок чаще всего фрахтуются суда – на рейс, на месяц, на год?

– Могут фрахтовать и на рейс, но как стратегия сегодня такое оперирование неэффективно. Оно характерно для начинающих или маленьких операторских компаний. Для зрелых операторов более характерны чартеры на полгода, год и более. Это позволяет планировать многие составляющие эксплуатации флота.

Например, заранее закупать топливо оптом и по лучшим ценам, значительно экономя деньги, заранее обеспечивать себя кредитными линиями для закупки того же топлива. Это позволяет вовремя делать релокацию флота в регионы с более высокими фрахтовыми ставками и так далее.

– Как вообще происходит операция фрахтования? Морская перевозка начинается с того, что у трейдера появляется груз. Например, металл из Одессы на Китай. Кому он его предлагает для перевозки? Знакомому оператору?

– Может, и знакомому. На рынке все знают операторов, которые специализируются на перевозках металла на данном направлении. Работает и «сарафанное радио», информация о необходимой перевозке быстро становится доступна на рынке. Но здесь есть множество нюансов.

Например, у трейдера 30 тыс. тонн металла. Если их везти как отдельную судовую партию на судне дедвейтом 33 тыс. тонн, то предложенный оператором фрахт может быть на уровне, скажем, $50 за тонну. Но куда менее знакомый оператор может предложить более выгодную ставку фрахта в $40, потому что он знает, где добрать еще 20 тыс. тонн металла для того же Китая. При перевозке судовой партии в 50 тыс. тонн фрахт за тонну будет существенно меньше. Скорее всего, такой оператор и получит эти 30 тыс. тонн для перевозки.

– Такая работа – большие риски. Мало ли какой форс-мажор может случиться во время рейса.

– Риски обязательств по возмещению ущерба, причиненного третьим лицам, непременно страхуются страховыми компаниями, клубами взаимного страхования. Любая наша операторская компания непременно связана с каким-то солидным P&I клубом, как правило, в Великобритании.

Для оператора чрезвычайно важно четко выполнять контрактные обязательства. Сегодня глобальный фрахтовый рынок так устроен, что, если оператор не выполнит контрактные обязательства хотя бы один раз, на следующий день все участники рынка об этом узнают, и оператору можно уже думать о закрытии компании, так как с ним не будут сотрудничать ни судовладельцы, ни грузовладельцы.

Мало того, для всех нас важно, чтобы достойно держались на плаву все украинские компании. Достаточно одному из соотечественников не выполнить контракт, как по рынку пойдет молва о ненадежности украинских компаний.

Чтобы быть успешными на рынке, украинским операторам приходится конкурировать со всем миром, в том числе с такими глобальными операторами, как Western Bulk из Норвегии или Norden из Дании, у которых база специалистов и флота формировалась многие десятилетия.

Ввиду сложности бизнеса у операторских компаний очень высокие требования к квалификации персонала. Одессе повезло в этом плане потому, что здесь

Чтобы быть успешными на рынке, украинским операторам приходится конкурировать со всем миром

есть хорошие морские вузы. Мне лично нравится сегодняшний посыл к бизнесу Одесского национального морского университета. Он звучит примерно так: «Озвучьте ваши профессиональные требования, и мы их учтем в подготовке студентов – ваших будущих сотрудников».

Учитывая, что в Украине сегодня как морская, так и наземная логистика развиваются быстрыми темпами, подготовка кадров для морской отрасли очень актуальна. Хотя в том же морском университете энтузиазм преподавателей и менеджмента не подкреплен финансово. Не хочется, чтобы из-за отсутствия местных кадров одесские компании начали привозить готовых специалистов из-за рубежа.

– Если оператор занимается коммерческой эксплуатацией флота, то в связи с теми или иными обстоятельствами у него не может не появиться мысль о том, чтобы обзавестись собственным тоннажем.

– Это правда, и мысли появляются, и эпизоды с приобретением судов уже происходят. Естественно, что это суда под иностранными флагами. Их могут купить на год-два, а потом продать в зависимости от ситуации на рынке.

в ближайшие 5-10 лет наши операторские компании начнут постепенно формировать свой флот

Мне кажется, что в ближайшие 5-10 лет при наличии доступа к внешнему финансированию и на базе накопленного профессионального опыта наши операторские компании начнут постепенно формировать свой флот. Ведь они появились совсем недавно и сумели выжить в чрезвычайно конкурентной среде.

– Для нас в Украине после утраты двух морских пароходств в 1990-е годы психологически и идеологически очень важна идея возрождения национального флота. У меня когда-то была надежда, что проводниками идеи станут отечественные грузовладельцы, вроде Индустриального союза Донбасса, который в свое время взял в аренду флот Азовского морского пароходства. Но суда использовали и списали, развития не произошло.

Единственный украинский крупный грузовладелец, который сегодня развивает свой флот, – компания «Нибулон». Только-только приобрела собственный тоннаж компания «АгроВиста». С другой стороны, такой судовладелец, как группа «Трансшип», обзавелся в Бессарабии значительными сельхозугодиями и стал превращаться также и в грузовладельца. Но это практически исчерпывающий список попыток такого рода. Так, может, общенациональную миссию по возрождению флота возьмут на себя чартерные операторы? Если не ошибаюсь, именно они во второй половине ХХ века вывели Грецию в мировые лидеры судоходного бизнеса.

Чудо в Греции стало возможным, потому что были приняты законы, предоставившие судоходным компаниям очень льготное налогообложение

– Чудо в Греции стало возможным потому, что страна приняла законодательство, которое предоставило судоходным компаниям очень льготное налогообложение (Law 89/67). Страна оказалась готовой обеспечить своим судовладельцам и мощное государственное прикрытие в лице морского министерства (Ministry of Maritime Affairs and Insular Policy), и мощную общественную поддержку в лице как различных шиппинговых ассоциаций, так и обширной греческой диаспоры по всему миру. Возможно ли это в Украине?

– Во власти сегодня не видно людей, способных понять перспективность судоходного бизнеса в стране. А в Украине живет огромное количество моряков, работающих на мировом флоте, есть прекрасная учебная база для обучения, еще не умерла память о временах, когда наша страна была морской державой. Сколько лет энтузиасты пытались сделать первый шаг – учредить Международный регистр судоходства Украины с льготным налогообложением. Но все проекты пускали под откос. Хотя времена меняются.

– Мы знаем, на каком высоком уровне судоходство в Греции. Да, там ушли десятилетия на формирование отрасли. Но сегодня мир развивается, и очень быстро. И у нашей страны, мне кажется, есть какие-то «флотские перспективы», основанные на уже сформировавшихся людских ресурсах.

– Не секрет, что Украина многие годы имела низкий репутационный рейтинг, плюс страна практически не была представлена флотом на международной морской арене. На фоне этого все наши участники рынка – портовые операторы, трейдеры, брокеры, операторы флота – в последнее десятилетие проделали колоссальную работу, чтобы во всем мире начали считаться с Украиной как с серьезным игроком на логистическом, трейдинговом и фрахтовом рынках. За что им огромная благодарность.

И надо двигаться дальше.

Константин Ильницкий -редактор журнала «Порты Украины»

Геннадий Иванов — директор компании Kronos Bulkers

Источник: https://ports.ua/

 

 

 


Дни рождения

АКТУАЛЬНО

Официально

Позиция

Объявления

Календарь

Ноябрь 2021
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Окт    
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930  

Архивы

Кто онлайн

9 посетителей онлайн
0 гостей, 9 bots, 0 зарегистрированных