Привітання Асоціації портів України «Укрпорт» з наступаючим 2023 роком та Різдвом Христовим


Шановні колеги, друзі!

Від імені Ради, виконавчої дирекції Асоціації портів України «Укрпорт» вітаємо вас з наступаючим 2023 роком та Різдвом Христовим!

Бажаємо всім членам-підприємствам Асоціації якнайшвидшого закінчення війни, розв’язаної рашистами на нашій території, успішного відновлення всього морегосподарського комплексу України, процвітання кожному підприємству, досягнення високого рівня професійного впливу у світі бізнесу та виробництва, високої репутації.

Всім портовикам та представникам морської громадськості бажаємо миру, міцного здоров’я, оптимізму, працьовитості, щастя та великого прагнення до спільного успіху та благополуччя.

Усіх членів Асоціації портів України «Укрпорт» вітаємо із 31-річчям від дня створення Асоціації «Укрпорт»!

 

Миру, здоров’я, добра, успіхів, Перемоги!

Дякуємо за співпрацю та підтримку!

Сім футів під килем!

 

Все буде Україна!

 

З повагою

Президент Асоціації портів України “УКРПОРТ”,

Народний депутат України 1994-2014 рр.,

Академік Транспортної Академії України,

Заслужений працівник транспорту України,

Почесний громадянин Одеської області, Ізмаїлу та  Рені

Ю.Б. Крук

 

Генеральний директор Асоціації портів України «Укрпорт»,

Академік Транспортної Академії  України, к.т.н.,

Почесний працівник морського та річкового транспорту,

Почесний працівник транспорту України

О. С. Леснік

 

 




«З боку держави маємо мотивувати бізнес розвивати деокуповані регіони». Інтерв’ю заступника міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Юрія Васькова


Основним викликом транспортного сектору в 2022 році стала побудова нових ланцюгів експортно-імпортної логістики. В портовій галузі зусилля спрямовувалися, зокрема, на налагодження роботи дунайських портів. У результаті спільної роботи держави та бізнесу Дунай досяг фактичної пропускної спроможності 25 млн тонн на рік. За умови збільшення суднового трафіку через Сулинський канал цілком реалістично збільшити річний вантажообіг до 30 млн тонн.

У підсумковому інтерв’ю «Портам України» заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Юрій Васьков розповів, як портова галузь адаптувалася до умов воєнного часу, які заходи дозволили збільшити пропускну спроможність дунайських портів і що стримує подальше зростання вантажообігу, підбив підсумки роботи Чорноморської зернової ініціативи, оцінив перспективи відновлення вантажопотоків і поділився баченням повоєнної відбудови галузі.

— Завершується найважчий рік для нашої країни. Як себе показали працівники морської галузі? Що позитивного можна відзначити?

— Уся галузь показала себе максимально згуртовано довкола загальних викликів. Враховуючи, що ми знаходимося на економічному фронті, то з перших днів війни абсолютна більшість керівників та працівників усіх підприємств показала себе ефективно. Усі були сконцентровані на вирішенні завдань, що виникли в умовах воєнних дій. Важливо було негайно забезпечити функціонування та розвиток логістичних маршрутів для стратегічно важливих експортних та імпортних вантажопотоків, зокрема гуманітарного призначення.

Не можу не відзначити, що найскладніше довелося нашим колегам із Маріуполя, Херсона, Бердянська, Скадовська, Миколаївського регіону. У Маріуполі портовики не лише намагалися максимально зберегти портову інфраструктуру, а й систематично надавали гуманітарну допомогу цілому району міста — постачали воду, продовольство та інше необхідне.

На жаль, серед працівників галузі, насамперед Маріупольського порту, багато загиблих. Тисячі працівників підприємств галузі сьогодні захищають країну у лавах Збройних сил України.

— Після початку морської блокади максимально можливе навантаження взяли на себе дунайські порти. Як оцінюєте їхню роботу?

— Вимушено Дунай став єдиним маршрутом, який зв’язує Україну з морем, якщо не брати до уваги маршрути через Молдову та країни ЄС. Вже з перших днів війни стало зрозуміло, що необхідно робити. Був розроблений цілий комплекс заходів технічного та технологічного характеру, заходи щодо дерегуляції процедур та розвитку державно-приватного партнерства. У результаті на сьогодні ми досягли фактичної пропускної спроможності на Дунаї 25 млн тонн на рік, і розвиток продовжується.

Дунайський портовий кластер у поточних умовах показав себе ефективно, але при цьому є перспективи подальшого розвитку. Зроблено багато, але потрібно ще багато зробити.

— Які основні вузькі місця Дунайського регіону та які бачите можливості для подальшого розвитку?

— Основне вузьке місце Дунаю — це канал Сулина, який проходить через територію Румунії. До липня це був єдиний канал, який з’єднував Дунай із морем. Після того, як ЗСУ звільнили острів Зміїний, разом із ВМС ми провели низку технічних заходів, що дозволило відкрити гирло Бистре. На той момент канал мав прохідну осадку 3,9 метра і міг взяти на себе орієнтовно 35-40% всього трафіку. Більшість суден все одно була змушена використовувати Сулину, тому питання збільшення пропускної спроможності румунського каналу було критично важливим.

Ми неодноразово проводили переговори з представниками влади Румунії на всіх рівнях. Для нас цілком зрозуміло, які заходи мають бути проведені, щоб Сулина в 2-3 рази підвищила свою пропускну спроможність. Причому не йдеться про будівництво чи великі інвестиції. Ключове тут ефективна організація роботи румунських лоцманів та інших суміжних служб.

На жаль, через сім місяців активного діалогу з колегами з Румунії та їхніми обіцянками, ці питання досі не вирішені. Зокрема, з їхнього боку була обіцянка про перехід на цілодобовий режим роботи каналу та збільшення кількості проводок суден до восьми на добу. Цифри говорять самі за себе: у липні Сулина проводила в середньому чотири судна на добу, у листопаді цей показник скоротився до двох суден. Тобто, замість обіцяного збільшення ми отримали скорочення. (Український канал — гирло Бистре на сьогодні за добу може здійснювати 12 проводок, із них на вхід — 6-8 суден – ред.). Нам не зрозуміла така позиція румунів, бо доходи, які їхня держава отримує від проходження каналу, у десятки разів перевищують зарплати лоцманів, яких треба взяти на роботу.

Нам нічого не залишається, крім того, щоб, з одного боку, продовжувати домагатися збільшення проводок по Сулині, з іншого — розвивати свій канал (гирло Бистре — ред.). Тому АМПУ продовжує реалізовувати комплекс заходів, завдяки чому прохідна осадка гирла Бистре сьогодні становить уже 5 метрів і буде збільшуватися і далі. Таким чином, ми зменшуємо залежність роботи наших портів від ситуації в Сулині.

Друге вузьке місце — залізнична та автомобільна логістика, робота над її покращенням також ведеться. Але на сьогодні головним фактором стримування подальшого розвитку є саме Сулина. При нормальній роботі каналу пропускна спроможність дунайських портів у 30 млн тонн на рік — це реально, навіть при існуючій наземній інфраструктурі.

— Якщо говорити про технічне оснащення самих портів, які основні проблеми?

— Із трьох портів на Дунаї останніми роками прибутково працював лише Ізмаїл. Завдяки тому, що до порту прокладено залізницю нашою територією. Рені та «Усть-Дунайськ» були у глибокій багаторічній кризі. Тому й інфраструктура у цих портах була, м’яко кажучи, вкрай застарілою та потребує комплексу технічних заходів.

Значна кількість заходів була реалізована з нашого боку. Зокрема, відновлення та розвиток внутрішньопортової залізничної інфраструктури, автомобільних доріг, організація складів, ремонт кранового господарства, передача з портів інших регіонів низки перевантажувальної техніки, а також передислокація робочої сили.

Значна частина вантажовласників прийшла на роботу в порти зі своїм обладнанням, деякі компанії почали будувати та розвивати власні термінали. Йдеться не лише про територію державних стивідорів, а й загалом уздовж річки. Зокрема, це проекти компаній «Нібулон», «Кернел» та інших.

— Які показники Чорноморської зернової ініціативи маємо наприкінці року?

— На сьогоднішній день (28 грудня – ред.) у рамках зернової ініціативи 605 суден вийшло, 589 судів зайшло. До кінця року буде понад 16 млн тонн експорту через так званий зерновий коридор. За оцінками, обсяг міг бути 23-25 млн тонн, якби російська сторона не перешкоджала та штучно не скорочувала кількість інспекцій у Босфорі.

— Який зараз стан трафіка? Чи великі черги на перевірку судів? Як поводяться російські члени інспекцій Спільного координаційного центру?

— Станом на 28 грудня у черзі 96 суден, із них 71 судно очікує інспекції на вхід і 25 — на вихід. Середня кількість інспекцій у період із листопада до сьогодні — 3,5 судна на вхід і три судна на вихід на добу. Ми підрахували, що для того, щоб три порти Великої Одеси на повну використовували свої експортні можливості, необхідно інспектувати 18-20 суден щодоби замість 6,5 судна, які маємо за фактом.

Ми щодня ведемо переговори з нашими партнерами — ООН і Туреччиною, які запевняють нас, що роблять усе можливе, щоб покращити цю ситуацію, але зробити це швидко — не виходить. Хоча, коли Росія призупинила свою участь в ініціативі, Туреччина та ООН робили інспекції самостійно. За один день вони провели 46 інспекцій, за другий — 39. Що говорить про те, що показник у 20 інспекції на добу, який нам необхідний, абсолютно можливий, якщо є бажання усіх сторін ініціативи.

— Як нам вийти з нав’язаних рамок, хоча би частково — портам Великої Одеси?

— Ми вийшли з ініціативою продовжити коридор на рік та більше, а також додати порти Миколаївського регіону. Відповіді ми поки що не отримали. На сьогоднішній день, з огляду на військову ситуацію, ініціатива насамперед потрібна для судновласників і страхових компаній. Без цього практично не буде флоту, готового заходити до наших портів.

Безумовно, ми не хочемо себе стримувати і не стримували б, якби бачили, що без якогось міжнародного документа та домовленості судновласники будуть готові до нас заходити.

— Чи можливе розширення номенклатури вантажів? Можливо, не в рамках цієї ініціативи, оскільки раніше ви говорили, що вона стосується безпосередньо продовольчої безпеки.

— Такі переговори також ведуться. При першій нагоді ми це зробимо, але поки що у нас немає жодних хоча б приблизних термінів реалізації.

— Миколаївські порти технічно матимуть змогу здійснювати регулярні відправлення вантажів? Адже це один із найбільш постраждалих портових регіонів.

— Порти — це насамперед причали та акваторії, які досить важко пошкодити. Тому будь-який порт, який буде визнаним безпечним для заходу суден, може швидко відновлювати свою роботу в певному обсязі. Безумовно, є множинні та серйозні ушкодження складського господарства та перевантажувального обладнання. Найбільше постраждав Маріуполь. Але Миколаївський порт протягом буквально одного дня буде готовий відновити свою роботу, так само як і «Ольвія». Стосовно Херсона потрібна серйозна робота з розмінування русла річки, і це робота не одного дня і навіть не одного місяця.

— Чи є оцінка збитків портової галузі внаслідок повномасштабного вторгнення?

— Повної оцінки немає, тому що ми не маємо доступу до ряду портів. Якщо ми говоримо про відновлення всіх галузевих об’єктів, це сотні мільйонів доларів.

— Яким є бачення програми відновлення портової інфраструктури?

— Ми узагальнюємо всю інформацію, яка у нас є. Передаємо своє бачення донорам на рахунок тих відновлень та будівництва, за якими ми хотіли б отримати допомогу. Це фінансові інституції, різні фонди та уряди країн-партнерів. Для того, щоб коли ми зможемо приступити до цих робіт, у нас вже було розуміння, на яких саме об’єктах потрібно зосередитися і які можуть бути джерела фінансування.

— Нещодавно виконавчий директор ДТЕК заявив, що компанія не буде відновлювати частину зруйнованої енергетичної інфраструктури, яка була застарілою, натомість треба будувати нову. Чи доречний такий підхід стосовно об’єктів портової інфраструктури?

— Якщо ми говоримо про портову інфраструктуру, її потрібно розділити на дві частини. Перша — гідротехніка, друга — перевантажувальне обладнання. Щодо першого ми завжди говорили, що у нас знос понад 80%. Тому, як у довоєнний період, так і післявоєнний, поступова модернізація гідротехніки буде потрібна, насамперед, причалам.

Що стосується перевантажувальної техніки, то якщо постраждав якийсь кран або інша одиниця, замінювати її необхідно на нові технології та розробки.

— Кабмін об’єднав Мінінфраструктури та Міністерство розвитку громад та територій, яке очолив Олександр Кубраков як віце-прем’єр – міністр інфраструктури та регіонального розвитку. Це свідчення особливого пріоритету транспортної та, зокрема, портової галузі?

— Я сказав би, що це більше не про транспортну галузь, а про реформу держуправління та скорочення апарату чиновників. Крім того, створення єдиного ефективного центрального органу влади, що займається відновленням і розвитком інфраструктури в цілому.

— Бізнес будує нові логістичні ланцюги до Європи, дехто інвестує кошти. Ймовірно, частково нова експортно-імпортна логістика продовжить працювати і після війни. При цьому скорочується вантажна база. Як портам відновити вантажопотоки? Скільки часу потрібно, щоб відновити довоєнні обсяги перевалки?

— Відновлення довоєнного експорту та імпорту залежить від виробництва та споживання в країні. На жаль, у нас сильно постраждав гірничо-металургійний комплекс у плані виробництва. Цього експорту у нас буде значно менше. Також очікується менше експорту агропродукції наступного року. Тому, вантажна база протягом наступних років буде, на жаль, значно меншою, ніж у 2021 році або навіть, ніж у 2022 році.

При відновленні повноцінної роботи глибоководних морських портів, у моєму розумінні, значна частина вантажопотоку повернеться назад, оскільки це найекономічніший спосіб перевезень. Але, водночас, обсяг вантажопотоку на Дунаї та західних прикордонних переходах, я вважаю, все одно буде вищим за довоєнний час.

— Який зараз статус діючих концесій? Як здійснюється комунікація із концесіонерами? Чи готові вони продовжувати роботу після війни?

— У нас два проекти концесії, які ми незадовго до війни остаточно реалізували — Херсон та Ольвія. З концесіонерами ми постійно на зв’язку. Вони підтверджують наміри продовжувати роботу після закінчення війни. Так ми й бачимо подальше функціонування портів. Щодо нових концесій, то вони поки що припинені.

Водночас ФДМУ оголосив конкурс на приватизацію державного стивідора «Усть-Дунайськ». На сьогодні, з огляду на ситуацію, це можливість вигідно для держави продати цей актив. Сподіваємося, що на конкурсі буде багато учасників та бюджет отримає значне вливання. Аукціон має відбутися вже у січні.

— Неминуче звільнення Криму. Як реінтегрувати кримські порти? З чого починати?

— Як і казав раніше, як тільки той чи інший регіон буде деокуповано і ми отримаємо доступ, у найкоротший термін порт може розпочати роботу. Якогось спеціального плану щодо запуску нам не потрібно.

— Чи є розуміння, куди загалом буде рухатися портова галузь? Чи змінилися пріоритети з урахуванням війни?

— Стратегія розвитку портів глобально не зміниться. Найбільш ефективним управлінцем є приватні оператори. Вантажну базу потрібно буде нарощувати після війни, і на колишній рівень вона повернеться не за один рік. Якщо говорити про основний вантажопотік, напевно, це буде агропродукція, паливо, металургія, контейнери.

— Що потрібно, щоб етап післявоєнного відновлення супроводжувався зростанням інвестиційної привабливості України?

— Вже сьогодні деякі пільгові механізми інвестування реалізовані, зокрема, для проектів на Дунаї. Було внесено зміни до низки законів протягом війни. В тому числі — значно спрощено механізм відведення землі та узгодження інвестпроекту, якщо йдеться про будівництво мультимодальних терміналів уздовж річки Дунай.

Крім того, ми готуємо низку пропозицій для того, щоб зробити більш привабливим інвестування в портову галузь, насамперед — на деокупованих територіях. Це має бути як зниження фіскального навантаження, так і дерегулювання господарської діяльності. З боку держави ми маємо мотивувати бізнес розвивати ці регіони.

— Підтримайте галузь. Чого би побажали нашій портовій спільноті?

— Не тільки портова, а й уся галузь водного транспорту, під час війни та у післявоєнний період відігравала, відіграє та буде відігравати ключову роль у відновленні нашої держави. Тому ми точно маємо розуміти, що попереду роботи у нас багато. Хочу побажати всім якнайшвидшої Перемоги та мирного життя.

 




УДП: 2022-й став справжнім іспитом і для Дунайського пароплавства.


Минає 2022 рік, що приніс Україні неймовірні біль та страждання. Стікаюча кров’ю країна вистояла, навчилася перемагати і сповнена бажання звільнити від ворога всю українську землю.

УДП: 2022-й став справжнім іспитом і для Дунайського пароплавства.

Ще до початку війни підприємство накопичило критичний тягар економічних, фінансових, організаційних проблем. Нова команда прийшла в УДП, коли колапс здавався неминучим.

Було два шляхи. Перший – розвести руками і дозволити УДП зникнути. Як у минулому зникали інші державні пароплавства. Другий шлях – мобілізуватися, боротися, перемагати.

Ми обрали другий шлях.

Зібрали управлінську команду. Налаштували роботу флоту. Стабілізували фінансовий стан. Організували всебічну допомогу Силам оборони, евакуацію біженців. Розрахувались з боргами. Відродили ремонту програму.

Повернули до роботи судна з відстою.

Коли десантні кораблі ворога намагалися наближатися до Одеси, ми власним прикладом демонстрували іноземним перевізникам, що з Україною можна працювати. Під час тотальної блокади морських портів УДП експортує рекордний для нашого підприємства обсяг зернових, що стає позитивним сигналом для всіх інших суднохідних компаній.

За багато років іноземні представництва та філії УДП перетворилися у «чорні дири», де зникають прибутки компанії, флот, нерухомість. Ми наводимо лад, блокуємо спроби, користуючись ситуацією в країні, роздати та розпродати за безцінь іноземні активи УДП. Буквально в останній момент рятуємо нашу будівлю в центрі Будапешту.

В середині УДП починаємо тотальну війну з двома хронічними вадами – корупцією та неефективністю. Запроваджуємо систему онлайн-моніторингу і контролю за роботою флоту. Припиняємо хаос та безлад у системі закупівель та забезпечення. Проводимо детінізацію – перекриваємо тіньові схеми, непрозорі взаємовідносини з підрядниками.

Вирішуємо не лише поточні, антикризові питання. З перших днів перебування в УДП мріємо про створення Великої компанії, якою Україна зможе пишатися. Дивимось вперед і робимо все, щоб підприємство і в середньостроковій перспективі зберігало стабільність та було забезпечено роботою.

Зокрема, влаштована власна перевалка, спільно з румунськими партнерами організований унікальний комплексний логістичний ланцюг для експорту аграрної продукції. Досягнуть довгострокова угода на роботу на Середньому Дунаї. Проведена деофшоризація, яка передбачає переведення плавскладу у штат УДП.

Ба більше! Закладений фундамент для розвитку, без якого в УДП немає майбутнього. В 2022-ому розпочатий реальний, а не віртуальний (як раніше) пошук моделей модернізації флоту. Запущена реорганізація та посилення судноремонтного напряму: для великих завдань наступного року нам потрібна більша координація та ефективна взаємодія усіх підрозділів.

Не забули ми і про інші «цеглинки», з яких складається будівля будь-якого підприємства. Соціальна відповідальність, профільна освіта, система охорони праці, енергоефективність, захист навколишнього середовища та багато інших напрямів, які в минулі роки деградували, яким взагалі не приділялася увага, сьогодні поступово починають наповнюватися новим, реальним змістом.

Цього року до компанії приєдналося багато класних фахівців, які посилили УДП. В 2023-ому нових співробітників стане ще більше. Я впевнений, УДП стане центром тяжіння для професійних суднобудівельників та судноводіїв, спеціалістів з IT-технологій.

Скажу відверто. Реформи та зміни даються дуже непросто. Система управління УДП застаріла не менше, ніж наш флот, побудований 50- 70 років тому. Замінюєш, модернізуєш щось одне – не витримує, рветься, ламається щось інше. Іноді це, на жаль, занурює у розпач. Але в таку мить завжди думаєш про хлопців на фронті. Під Бахмутом, на Луганщині, на південному напрямку.

Невже їм легше? Чи можуть вони проявити слабкість, зневіру?

Ми маємо бути достойними тих, хто нас захищає. Тому Велика Компанія обов’язково буде. Вона вже народжується!

 




Робоча зустріч Президента Асоціації портів України «Укрпорт» Ю.Б.Крука з заступником Генерального директора ТОВ "ТРАНС-СЕРВІС"


29 грудня 2022 року Ю.Б. Крук, Президент Асоціації портів України «Укрпорт» зустрівся С.В.ЯКОВЛЕВИМ заступником Генерального директора ТОВ “ТРАНС-СЕРВІС”,Членом правління Асоціації Міжнародних експедиторів України, Почесним працівником морського та річкового транспорту України, Почесним працівником транспорту України.

У ході зустрічі обговорювалися питання діяльності ТОВ “ТРАНС-СЕРВІС” –підприємства члена Асоціації портів України 2Укрпорт», та подальшої  спільної роботи   у 2023 році .

Прес-служба Асоціації портів України «Укрпорт»




АМПУ отримала першу партію генераторів із США для забезпечення портів енергією


ДП «Адміністрація морських портів України» (АМПУ) отримало перші 12 генераторів великої потужності, які є донорською допомогою від Фонда Говарда Дж. Баффета (HGBF) за підтримки Агентства США з міжнародного розвитку (USAID) українським портовикам. Про це повідомила прес-служба АМПУ.

Найближчим часом очікується отримання наступних партій генераторів, які дозволять забезпечити роботу підприємства.

Енергетична незалежність — теж форма незалежності, яка зараз для нас важлива. Країна-агресор своїми терористичними атаками нищить цивільну інфраструктуру, зокрема і енергетичну. Відсутність енергопостачання для портів означає практично повну зупинку усіх виробничих процесів. А це значить — уповільнення темпів перевалки вантажів, зокрема і гуманітарних, з продовольством для найбідніших країн. Генератори потрібні нам як стратегічний резерв, який забезпечить безперебійну роботу усіх філій ДП «АМПУ» та підприємств морської галузі”, — наголосив в.о. голови АМПУ Олексій Востріков.

В умовах військової агресії з боку Росії, АМПУ веде активну взаємодію з проектом USAID «Економічна підтримка України» (USAID ERA) та іншими організаціями, в частині пошуку донорів для отримання матеріально-технічної допомоги, яка потенційно дозволить збільшити експортний потенціал Дунайського регіону (мобільні навантажувачі для зерна та насіння, зернові насоси, тимчасові склади для зберігання зерна, річ стакери, морські катери для лоцманів, буксири тощо) та забезпечити безперервний режим роботи підприємства та українських портів в умовах наслідків від російських ракетних ударів (портативні дизельні генератори тощо).

Як раніше повідомив міністр закордонних справ Дмитро Кулеба, ця допомога є результатом зустрічей та домовленостей між Президентом України Володимиром Зеленським та американським бізнесменом та філантропом Говардом Баффетом.