29 вересня 2026 року, Президент Асоціації портів України «Укрпорт» Дмитро Барінов дав інтерв’ю канадській державній суспільній телерадіомовній корпорації CBC (Canadian Broadcasting Corporation) — головному та найстарішому національному мовнику країни.
Канада — держава з найдовшою у світі береговою лінією. Вона як жодна інша країна розуміє стратегічне значення судноплавства. Воно має бути вільним, порти — розблокованими, а міжнародна торгівля — безперебійною. Наразі Канада є одним із наших ключових партнерів, який незмінно підтримує Україну в боротьбі за логістичну безпеку.
Саме тому було надзвичайно важливо розповісти канадським журналістам про реальну ситуацію в нашому регіоні та українських портах. Світ має знати про те, як Росія щодня атакує цивільні судна, і як через ці обстріли гинуть мирні люди: звичайні моряки та лоцмани — наші колеги.
Світова спільнота повинна жорстко та рішуче реагувати на ці злочини. Дефіцит української продукції на глобальному аграрному ринку через російські атаки призведе до катастрофічних наслідків у країнах Північної Африки, Близького Сходу та Туреччини, куди Україна традиційно експортує продовольство.
«Це ключовий меседж, який ми прагнемо донести до канадської аудиторії. І ми бачимо, що суспільство Канади щиро цим переймається та гостро цікавиться темою безпеки Чорноморського регіону», — наголосив Дмитро Барінов.

Песслужба Асоціації портів України «Укрпорт»

У ніч на 27 вересня російські війська завдали повітряного удару по місту Кілія на Одещині.
Про це повідомив оперативний штаб Ізмаїльської РДА.
Загалом ворог спрямував на місто понад 20 ударних БПЛА. Під атакою перебувала портова інфраструктура та склад з зерном.
Внаслідок атаки виникли загоряння, які оперативно ліквідували рятувальники ДСНС. За попередніми даними, постраждалих немає.

Росія атакувала портову інфраструктуру в Кілії

Натомість через термінали Великої Одеси за 22 доби вересня пройшло лише 25,6 тис. тонн зерна.
Експорт агропродукції через дунайські порти за неповний вересень уже перевищив результат усього серпня. Про це свідчать дані щотижневого огляду Spike Brokers.
За 1–24 вересня в напрямку портів Дунаю, включно з Орлівкою, відвантажили 917,7 тис. тонн агропродукції. Лише за останні сім днів додалося 319,3 тис. тонн, або 45,6 тис. тонн на добу. Таким чином, за 24 дні обсяг перевищив серпневий результат на 22,9%.
Водночас залізничний підвіз до портів скоротився. За 22 доби до портових напрямків перевезли близько 155,5 тис. тонн зерна — на 29,7% менше, ніж місяцем раніше. Експортний підвіз до Ізмаїла склав 42,6 тис. тонн (-15,1%), внутрішній — 55,5 тис. тонн (-47,1%). Тобто дунайський експортний потік нарощує обсяги навіть за слабшого залізничного забезпечення.
Порти Великої Одеси продовжують втрачати. Через їхні портові станції пройшло лише 25,6 тис. тонн зерна — на 53% менше, ніж у серпні.
Основне навантаження тримає західний кордон. Із 603,5 тис. тонн зерна, вивезеного залізницею на експорт, через сухопутні переходи пройшло 503,4 тис. тонн, або близько 83%. Для рослинної олії та шротів цей показник ще вищий — 92% і 94% відповідно.
Водночас з’явилися ознаки перевантаження західного напрямку. Середньодобова передача зернових через чотири основні переходи за 22 доби становила 256,4 вагона — на 32,9% більше за серпень, але вже на 7,8% менше, ніж у першій половині місяця. Зниження зафіксували на всіх чотирьох напрямках. При цьому накопичення вагонів біля кордону зросло до 13 944, з них 3449 — зернові. За тиждень приріст склав 22,3%.
Загалом за 1–24 вересня Україна експортувала 2,339 млн тонн агропродукції на $1,202 млрд. Добова інтенсивність піднялася до 107,6 тис. тонн проти 89,6 тис. тонн тижнем раніше. Зерновий експорт досяг 1,17 млн тонн, ріпаку відвантажено 341 тис. тонн — з них 144,6 тис. тонн лише за останній тиждень.
Попит на українську продукцію в Європі при цьому зростає. COCERAL знизила прогноз урожаю кукурудзи в ЄС і Великій Британії з 52,7 до 48,6 млн тонн через спеку та посуху під час запилення. Імпорт кукурудзи до ЄС із початку сезону зріс на 26,9% — до 4,47 млн тонн, а поставки з України подвоїлися до 1,4 млн тонн, що довело її частку в європейському імпорті до 31,4%.

Порти Дунаю вивезли 917,7 тис. тонн агропродукції — на 22,9% більше ніж за увесь серпень

Єгипет, Індія та Туреччина передали Україні свої пропозиції щодо подолання блокади Чорного моря та відновлення безпечного судноплавства.
Про це заявив президент України Володимир Зеленський під час виступу на саміті Міжнародної Кримської платформи у Нью-Йорку.
За його словами, пропозиції вже оформлені письмово, а Україна готова підтримати варіант, який дозволить забезпечити безпеку морських перевезень і продовольчих поставок.
«Ми погоджуємося з тим шляхом, який може забезпечити безпеку, і тепер чекаємо на відповідь Росії», — заявив Зеленський.
Президент зазначив, що Україна готова виконати свою частину домовленостей щодо безпечного судноплавства у Чорному морі, якщо Росія також піде на реальні кроки з деескалації.
За словами Зеленського, до роботи над захистом продовольчої безпеки та морських маршрутів уже долучилася низка держав. Він наголосив, що стабільна робота Чорного моря важлива для перевезень зерна, добрив, пального та інших вантажів.

Три країни запропонували варіанти відновлення безпечного судноплавства у Чорному морі, — Зеленський

Молдовські зернотрейдери закликають держпідприємство «Залізниця Молдови» (CFM) переглянути плату за простій вагонів у порту Рені.
Про це повідомляє Інститут Дунайських досліджень.
Асоціація експортерів зернових Agrocereale звернулася до державного підприємства «Залізниця Молдови» (CFM) із пропозицією знайти справедливе та економічно обґрунтоване рішення щодо плати за простій вагонів із молдовським зерном, які тривалий час залишаються заблокованими в українському порту Рені.
Офіційне звернення направили CFM 11 вересня. За даними Agrocereale, лише у двох компаній — членів асоціації — в Рені близько місяця простоюють 83 вагони, які неможливо розвантажити. Станом на 9 вересня нарахована плата за їхній простій становила приблизно 40,5 тис. доларів США і продовжувала щоденно збільшуватися. Аналогічні проблеми, за інформацією асоціації, виникли й у інших експортерів.
Причиною ситуації Agrocereale називає безпекові ризики на півдні України. За інформацією, отриманою асоціацією від операторів ринку, частина судновласників відмовляється направляти судна до Рені або переорієнтовує їх на інші порти. За відсутності судна біля причалу зерно неможливо вивантажити з вагонів, а реалістичної альтернативи, яка дозволила б оперативно звільнити рухомий склад і повернути його до Молдови, для відповідних партій вантажу наразі немає.
Agrocereale при цьому не ставить питання про автоматичне звільнення трейдерів від усіх платежів. Асоціація пропонує розмежовувати випадки, коли простій виникає з вини оператора, і ситуації, коли причиною стають зовнішні обставини, на які експортер фактично не може впливати. Йдеться про започаткування технічного діалогу між CFM та постраждалими компаніями і вироблення передбачуваного механізму розподілу витрат.
Проблема має ширший характер. Виконавчий директор Agrocereale Юріє Ріжа повідомляв, що загалом у Рені можуть залишатися заблокованими понад 100 вагонів CFM із зерновими вантажами. За його словами, це суттєва величина для молдовського залізничного парку та експортної логістики країни.
В Інституті Дунайських досліджень зазначають, що ситуація в Рені виходить за межі звичайного комерційного спору щодо плати за користування вагонами. Вона демонструє системну проблему дунайської логістики в умовах війни — відсутність усталеного механізму розподілу витрат, які виникають через безпекові обставини, що не контролюються жодним із безпосередніх учасників перевезення.
«Економічна логіка плати за простій полягає в тому, щоб стимулювати вантажовласника максимально швидко звільняти рухомий склад. Але цей механізм втрачає частину свого регуляторного сенсу, якщо оператор фізично не може розвантажити вагон через відсутність судна, а судно не заходить у порт через воєнний ризик. У такій ситуації звичайна тарифна модель починає трансформувати зовнішній безпековий ризик у прямі фінансові збитки конкретного експортера», — зазначають в ІДД.
На думку Інституту, питання потребує не разових винятків для окремих компаній, а формування прозорого кризового механізму для міжнародних перевезень через Дунай. Він може передбачати диференціацію причин простою, документальне підтвердження обставин, які не залежать від вантажовласника, можливість відстрочення або часткового коригування платежів та узгоджений порядок дій перевізника й трейдера у випадку тривалого блокування вантажу.
Такий підхід важливий і для самої CFM. Тривале вилучення десятків вагонів з обороту зменшує пропускну спроможність молдовської залізничної системи, тоді як накопичення непередбачених платежів у трейдерів робить дунайський маршрут економічно менш привабливим.
Рені є важливою складовою не тільки української, а й молдовської експортної логістики. Тому нинішня ситуація показує, що стійкість Дунайського коридору залежить уже не лише від портових потужностей, залізничної інфраструктури та наявності флоту. Не менш важливими стають механізми розподілу воєнного ризику між портами, перевізниками, судновласниками та вантажовідправниками.
Саме створення таких правил може запобігти ситуації, коли безпекове блокування одного елементу логістичного ланцюга поступово перетворюється на фінансове блокування всіх інших його учасників.

У порту Рені через безпекові ризики заблоковані понад 100 молдовських вагонів із зерном