Від початку 2026 року внаслідок атак у Чорному морі загинули щонайменше 40 членів екіпажів, що перевищує відповідний показник у Перській затоці.
Про це повідомляє Financial Times з посиланням на дані компанії з морської безпеки Ambrey та Міжнародної морської організації.
За наведеними даними, з початку року в регіоні постраждали понад 570 суден. Основними загрозами залишаються ракетні удари, атаки безпілотників та мінування морських шляхів.
Найбільше ситуація погіршилася у третьому кварталі. Із липня по вересень під удари потрапили 387 суден — більш ніж у п’ять разів більше, ніж у попередньому кварталі.
На тлі зростання ризиків суттєво подорожчало страхування воєнних ризиків. За оцінками страховиків, його вартість у Чорному морі може сягати 15% вартості корпусу судна, що майже вдвічі перевищує рівень у Перській затоці.
Погіршення безпекової ситуації також вплинуло на український агроекспорт. У серпні обсяги морських перевезень агропродукції були приблизно на 75% нижчими за довоєнний рівень.
Нагадаємо, у вересні Об’єднаний воєнний комітет розширив зону підвищеного воєнного ризику майже на всю акваторію Чорного моря.

Чорне море стало найнебезпечнішим регіоном для цивільного судноплавства

Судноплавство на трьох рукавах Дунаю залишається ускладненим через низький рівень води, найбільші проблеми фіксують на Кілійському рукаві та окремих ділянках Суліни.
Про це повідомляє Agerpres із посиланням на капітана судна Moldova компанії Navrom Delta Валі Молдовяну, пише Digi24.
За словами капітана, найскладніша ситуація спостерігається на рукаві Кілія, що проходить уздовж румунсько-українського кордону. Там є три-чотири мілини, які ускладнюють рух суден.
«На Кілії потрібно йти на малій швидкості, щоб не зачепити дно річки. Потрібно проводити днопоглиблення», — зазначив Молдовяну.
Проблемна ділянка також є на рукаві Святого Георгія між 101-м та 103-м кілометрами.
На Сулінському гирлі глибини залишаються достатніми, однак через низький рівень води звузився судноплавний фарватер. Через це морським суднам складніше розходитися та здійснювати обгони. У деяких випадках екіпажам доводиться зупинятися й чекати на безпечну можливість продовжити рух.
Капітан судна Moldova зазначив, що за час своєї роботи на Дунаї не бачив настільки низького рівня води. На його думку, ситуація може покращитися після дощів у верхній течії Дунаю.

На Дунаї через низький рівень води ускладнилося судноплавство

Загальна пропускна спроможність альтернативних маршрутів становить 2–2,5 млн тонн на місяць або 24–30 млн тонн зерна на рік.
Про це розповів заступник директора департаменту технології перевезень та комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Валерій Ткачов під час VIII Міжнародної конференції «Виробництво, експлуатація та ремонт рухомого складу», пише RAIL.insider.
За його словами, за дев’ять місяців залізницею перевезли на експорт 18,8 млн тонн зернових. Однак через обмеження роботи портів Великої Одеси аграрії можуть не встигнути вивезти всі заплановані обсяги: цьогорічний експорт оцінюється у приблизно 50 млн тонн.
Без портів Великої Одеси залізниця може доправляти до 1,1 млн тонн зерна на місяць до західних прикордонних переходів і ще до 500 тис. тонн — до портів Дунаю. Автомобільний транспорт може додати ще приблизно 500 тис. тонн.
«Таким чином загальна пропускна спроможність альтернативних маршрутів становить 2–2,5 млн тонн на місяць, або 24–30 млн тонн на рік. Тобто приблизно 20 млн тонн зерна може перейти на наступний рік», — розповів Валерій Ткачов.
Він також додав, що державні органи шукають способи збільшити пропускну спроможність наявних маршрутів. Зокрема, нещодавно відбулася зустріч щодо експорту через Угорщину, і найближчим часом можуть з’явитися новини про відповідні дозволи.
Водночас обмеження морської логістики впливає і на експорт руди. Раніше приблизно половину її обсягів спрямовували до Європи, а половину — до Китаю. Альтернативні перевезення через порти Констанци (Румунія), Гданська чи Гдині (Польща), за оцінкою Валерія Ткачова, можуть бути економічно недоцільним: ціна руди становить 95–103 долари за тонну, а додаткові логістичні витрати нівелюють прибуток.
Експорт металопродукції залізницею становить 7–8 млн тонн. Логістичних обмежень для нього менше, однак галузь стикається з конкуренцією та дією європейського механізму вуглецевого коригування імпорту CBAM.

Видача рукавів розпочалася для дев’яти прифронтових областей. Допомога необхідна, оскільки обмежений морський експорт збільшує навантаження на наявні зерносховища.
Про це повідомили у Міністерстві аграрної політики та продовольства України.
Допомогу отримують господарства, які обробляють від 100 до 3 000 гектарів землі. Пріоритет – аграріям, чия інфраструктура постраждала через бойові дії. Одна з перших дистрибуцій відбулася на Сумщині.
Перший заступник міністра аграрної політики Денис Башлик зазначив, що це практична допомога господарствам, яким уже зараз потрібно зберігати зібраний урожай.
«Через війну частина інфраструктури знищена або пошкоджена, а обмежений морський експорт додатково збільшує навантаження на наявні сховища. Рукави дають можливість зберігати зерно безпосередньо у господарстві та не продавати його вимушено через відсутність вільних потужностей. Дякую нашим партнерам, завдяки яким ця допомога доходить безпосередньо до виробників», — підкреслив Денис Башлик.
Агровиробники дев’яти областей подали 2 319 заявок. Для забезпечення заявленої потреби необхідний 13 881 рукав. Один рукав вміщує близько 200 тонн зерна, тобто авдяки заявленій кількості рукавів можна буде додатково зберігати до 2,8 млн тонн зернових та олійних культур
Зазначимо, допомога охоплює агровиробників Дніпропетровської, Донецької, Запорізької, Миколаївської, Одеської, Сумської, Харківської, Херсонської та Чернігівської областей.
В Мінагро зазначили, що водночас Україна продовжує працювати над відновленням повноцінного морського експорту та розширенням альтернативних логістичних маршрутів.

Українських аграріїв почали забезпечувати рукавами для зберігання зерна

Про це повідомив директор Ізмаїльського морського торговельного порту Віталій Нікула в інтерв’ю «Укрінформу».
Одним із можливих рішень є запровадження нічного проведення суден, що дозволить наростити обсяги експортних та імпортних перевезень через дунайські порти.
Нікула розповів, що дунайські порти зіткнулися із сезонним обмілінням річки, що суттєво обмежує можливості перевезення вантажів.
«Ми сьогодні в такій ситуації, що дунайські порти зіткнулися із сезонним падінням рівня води в Дунаї. Наразі він катастрофічно низький. Наприклад, ті баржі, які можуть взяти 2-2,5 тисячі тонн зерна, ми зараз завантажуємо максимум на 750-800 тонн», — зазначив Нікула.
Водночас ще однією проблемою залишається обмежена пропускна спроможність каналів, які з’єднують Дунай із Чорним морем.
Зокрема, Сулінський канал наразі є одним із ключових маршрутів заходу суден до українських дунайських портів. Він дозволяє проходити суднам з осадкою до 7 м, забезпечуючи перевезення як експортних, так і імпортних вантажів.
За словами Нікули, Україна та Румунія ведуть переговори щодо збільшення пропускної спроможності каналу. Одним із можливих рішень є запровадження нічного проведення суден, яке дозволило б збільшити обсяги перевалки вантажів.
«Ми сподіваємося, що найближчим часом запрацює нічна проводка. Це дозволить нам збільшити вантажообіг і опрацювати більше вантажів як на експорт, так і на імпорт», — зазначив директор порту.
Він додав, що відповідну роботу проводять профільні міністерства України та Румунії, а також Адміністрація морських портів України.
Окремо Нікула наголосив на необхідності інвестицій у модернізацію перевантажувального обладнання Ізмаїльського порту.
За його словами, підприємство підтримує наявну техніку в належному стані, однак оновлення перевантажувального парку дозволило б підвищити ефективність роботи порту.

Україна та Румунія працюють над запровадженням нічного судноплавства на Суліні