Розрив між очікуваннями фрахтувальників і судновласників продовжує зростати, угод майже немає.
Ситуація на дунайському фрахтовому ринку продовжує погіршуватися. Про це повідомляє ASAP Agri.
Періодичні закриття Сулінського каналу через погоду нарощують черги суден і збільшують час очікування на прохід. Разом із атаками на торгівельні судна в Чорному морі це дедалі більше ускладнює експорт зерна з українських дунайських портів.
Доступність суден для таких рейсів суттєво скоротилася. Судновласники, які все ще готові працювати на цьому напрямку, виставляють ще вищі фрахтові ідеї. Як наслідок, розрив між очікуваннями фрахтувальників і судновласників продовжує зростати, що обмежує укладання угод.
Через мінімальну кількість фіксацій визначити поточні ринкові рівні фрахту складно. Ставки, які називають учасники ринку, суттєво різняться, а кінцева ціна залежить від позиції судна й умов проходу каналом.
Станом на 23 жовтня фрахт «костерів» із Дунаю до Єгипту становив близько $108–110 за тонну — це новий максимум. Ще в червні ставка трималася на рівні близько $30, тобто за чотири місяці перевезення подорожчало майже вчетверо.
Баржовий ринок також залишається складним. Обмеження осадки на Дунаї зменшують вантажопідйомність барж, що підтримує суттєвий дефіцит доступного тоннажу.
Нагадаємо, наприкінці вересня через тижневе закриття навігації на підходах до Сулінського каналу накопичилося близько 125 суден. А станом на 21 жовтня приблизно 80 суден очікували проходу, при цьому частина причалів в українських дунайських портах залишалася вільною.

Фрахт із Дунаю до Єгипту перевищив 100 доларів за тонну

Тривале очікування суден на рейді Суліни створює значні додаткові витрати для перевізників.
Про це повідомила операційна менеджерка Avalon Shipping Катерина Кононенко.
Вона розповіла про судно, яке прибуло на рейд Суліни 25 вересня, і яке станом на 27 жовтня провело в очікуванні понад місяць і досі перебуває приблизно на 50-му місці в черзі.
За словами Кононенко, навіть за найсприятливішого сценарію судну доведеться чекати щонайменше ще 10 днів. Такий прогноз передбачає, що Сулінський канал залишатиметься відкритим протягом наступних двох тижнів, а щодня для проведення суден до українських портів працюватимуть п’ять лоцманів.
Водночас, за оцінкою Кононенко, фактичне очікування може тривати ще два тижні або довше.
Операційна менеджерка також звернула увагу на економічні наслідки тривалого простою суден. За її розрахунками, за умовної ставки демереджу $4 тис. на добу 40 днів очікування можуть обійтися у $160 тис.
Кононенко зазначила, що раніше такої суми могло вистачити на оплату фрахту за цілий рейс. На її думку, тривалі черги та пов’язані з ними витрати ставлять під питання економічну доцільність перевезень через дунайські порти.
«Наскільки комерційно життєздатною може бути дунайська логістика, якщо очікування на вході коштує дорожче за саме перевезення?» — зауважила Кононенко.

Очікування на Суліні може коштувати судну $160 тис. за 40 днів

Україна та інші держави-члени Міжнародної морської організації (IMO) посилюють контроль за виконанням Конвенції про управління баластними водами.
Про це повідомили в IMO.
Причорноморські держави посилюють контроль за виконанням Міжнародної конвенції про контроль і управління баластними водами та осадами суден 2004 року (BWM 2004), яка має на меті запобігти поширенню шкідливих організмів через баластні води суден.
Регіональний семінар, що відбувся в Батумі, Грузія (21-23 жовтня), заклав основу для злагодженої системи дотримання вимог для захисту та відновлення морської екосистеми Чорного моря.
У заході взяли участь шістнадцять урядовців, які представляли різні морські та екологічні адміністрації та агентства з Грузії, Туреччини, Молдови та України.
Усі вони пройшли обов’язковий електронний курс навчання ІМО «Вступ до управління баластними водами та моніторингу дотримання вимог і забезпечення їх виконання», а також підготовчі опитування для адаптації навчання до регіональних потреб.
Обговорення охоплювали оцінку ризиків, планування на випадок надзвичайних ситуацій, обмін передовим досвідом та співпрацю між прибережними державами, з особливим акцентом на ролі держав прапора, портів та прибережних держав, як визначено в Конвенції про баластні води 2004 року.
Під час польового візиту до порту Батумі були продемонстровані процедури інспекції та відбору проб, підкреслюючи важливість національного законодавства для забезпечення ефективного впровадження та виконання.
Семінар був проведений в рамках Програми інтегрованого технічного співробітництва (ITCP) ІМО, організованої у співпраці з Агентством морського транспорту Грузії. Він став продовженням попередньої оцінки заходів ІМО в регіоні та прогресу, досягнутого прибережними державами в ратифікації та застосуванні BWM 2004.
Результати семінару будуть слугувати орієнтиром для майбутніх заходів з розвитку потенціалу та зміцнять прихильність держав Чорноморського регіону до сталого управління морськими екосистемами.

Україна разом з іншими державами посилює контроль за баластними водами суден у Чорному морі