Операційна менеджерка Avalon Shipping Катерина Кононенко оприлюднила оновлені дані щодо максимально безпечної осадки суден на Дунаї.
За її даними, станом на зараз показники становлять:
• Суліна — 7,01 м;
• Ізмаїл — 6,61 м;
• Рені — 7,2 м;
• Орлівка — 7,02 м;
• Кілія — 5,5 м;
• Вилкове — 5,5 м;
• Тулча — 7,0 м;
• Галац — 6,5 м;
• Браїла — 4,7-5,5 м;
• Джурджулешти — 3,9 м.
Кононенко зазначила, що осадка залишається одним із ключових практичних параметрів для суден, які працюють на дунайських маршрутах.
Вона також звернула увагу, що оновлення відбувається на тлі нових ризиків для чорноморського судноплавства та чергового зростання черги на Сулінському каналі.
https://usm.media/na-dunayi-onovili-maksimalni-bezpechni-osadki-dlya-suden/

Єврокомісія відмовилася переглядати квоту на імпорт української пшениці, однак для експортерів залишається доступною інша квота.
Йдеться про окрему квоту ЄС для третіх країн обсягом 2,3 млн тонн. Про це розповіла голова комітету УКАБ з євроінтеграції Олександра Авраменко на «Зерно і переробка 2026», повідомляє Latifundist.
Вона розповіла, що Україна зверталася до Європейської комісії із запитом на збільшення квоти на пшеницю. Але там відповіли, що торговельні умови між Україною та ЄС були переглянуті минулого року, тож наразі збільшувати квоту не планують.
Втім, зазначила Авраменко, крім квот у межах торговельних домовленостей України з ЄС, існують окремі квоти Євросоюзу, відкриті для третіх країн за правилами СОТ, і Україна також може ними користуватися.
Зокрема, для пшениці доступна квота обсягом 2,3 млн тонн — вона, за словами Авраменко, наразі майже не використана.
У межах цієї квоти мито на поставки складає 12€/тонна. Водночас квота безпосередньо для української пшениці обсягом близько 1,3 млн тонн вже повністю використана, а позаквотне мито у 95€/тонна суттєво ускладнює подальший експорт.
https://usm.media/yevrokomisiya-vidmovilas-zbilshuvati-kvotu-na-import-ukrayinskoyi-psheniczi/

Тривалість рейсів через Дунай до та з українських портів суттєво зросла — окремі перевезення нині займають близько місяця.
Про це повідомила операційна менеджерка Avalon Shipping Катерина Кононенко.
Вона навела дані щодо трьох суден, які працювали через Ізмаїл протягом останнього місяця.
Так, рейс першого судна з Ізмаїла до Єгипту загалом зайняв 26 днів: від подання повідомлення про готовність 19 серпня до прибуття в Єгипет 14 вересня.
Друге судно, що прямує з Ізмаїла до Ізміра, за розрахунками витратить на весь рейс 28-29 днів.
Для третього судна на маршруті Ізмаїл — Єгипет загальна тривалість рейсу очікується на рівні 32-33 днів.
Для порівняння, раніше типовий рейс з Ізмаїла до Єгипту, за оцінкою Кононенко, займав близько 12 днів: приблизно один день очікування, один день проходу каналом, три дні завантаження, один день на вихід і близько шести днів у морі.
За її словами, нині такий маршрут займає щонайменше у 2,5 раза більше часу.
Кононенко також зазначила, що з наближенням осені та зими погодні умови в регіоні погіршуватимуться частіше, через що канал може періодично закриватися для судноплавства.
На її думку, наразі немає реальних передумов для суттєвого скорочення часу транзиту через Дунай до та з українських портів — якщо тільки не відновиться повноцінна робота портів Великої Одеси.
https://usm.media/tranzit-cherez-dunaj-do-ukrayinskih-portiv-podovzhivsya-u-25-raza/

До кінця 2026 року дефіцит коштів в українському агросекторі може сягнути $7–8 млрд, якщо ситуація з морським експортом не зміниться.
Про це заявив очільник Всеукраїнської аграрної ради Андрій Дикун за підсумками зустрічі з делегацією Групи Світового банку в Києві.
За його словами, нинішній стан українського сільського господарства є складнішим, ніж у 2022 році. Аграрії входять у новий сезон із суттєвими перехідними залишками, необхідністю виплачувати кредити, оренду та податки, а також фінансувати наступну посівну. Ситуацію додатково загострюють російські удари по портовій та зерновій інфраструктурі.
«Тоді блокування портів застало нас навесні, значна частина попереднього врожаю вже була реалізована, а альтернативна логістика через ЄС поступово нарощувалася. Зараз ми входимо в осінь із новим урожаєм, близько 8 млн тонн перехідних залишків, необхідністю сплачувати оренду, податки, повертати кредити та фінансувати наступну посівну», — зазначив очільник ВАР.
Він також додав, що сухопутні маршрути та використання портів сусідніх країн не можуть повністю компенсувати обмеження морського експорту.
«Повноцінної альтернативи Чорному морю для українського агроекспорту немає. Жодна інша логістика не здатна замістити ті обсяги, які Україна традиційно експортувала морем», — наголосив Андрій Дикун.
Під час переговорів із представниками Світового банку на чолі з регіональною віцепрезиденткою у Європі та Центральній Азії Антонеллою Бассані сторони обговорили конкретні інструменти підтримки українського агросектору.
«Потрібно зберегти десятки тисяч малих і середніх агровиробників. Саме вони сьогодні найбільше залежать від доступного кредитування та державних і міжнародних інструментів підтримки», — підкреслив Андрій Дикун.
Зокрема, для продовження роботи пільгової кредитної програми «5-7-9%» необхідно залучити близько $250 млн від міжнародних партнерів. Також обговорювали гарантійні інструменти для цільового фінансування, які дозволять українським банкам розширити кредитування агросектору.
Окремим питанням стало тимчасове зберігання врожаю. Через його накопичення українським аграріям необхідно близько 50 тисяч зернових рукавів. Світовий банк опрацьовує механізм компенсації до 80% їхньої вартості після придбання.
Серед довгострокових напрямів — можливий запуск у 2027 році глобальної ініціативи AgriConnect, яка має полегшити малим і середнім виробникам доступ до технологій та ринків. Також планується залучення експертів Світового банку до оцінки адаптації європейських правил з урахуванням реального стану українського сільського господарства в умовах війни.
Підсумовуючи зустріч, голова ВАР наголосив, що окремих програм підтримки вже недостатньо для подолання потенційного дефіциту.
«Потрібні системні рішення щодо фінансування, страхування та експорту. Необхідно набагато голосніше говорити про глобальні наслідки блокування Чорного моря. Якщо експорт обох країн тривалий час залишатиметься обмеженим, наслідки відчують насамперед найбідніші країни. Тому сьогодні наша стратегія дуже прагматична: зберегти агровиробників, пройти цей період і не втратити виробничий потенціал країни», — зазначив Андрій Дикун.
https://usm.media/var-bez-eksportu-chornim-morem-deficzit-v-agrosektori-mozhe-syagnuti-7-8-mlrd/

З липня обсяги вантажопереробки в портах Великої Одеси скоротилися більш ніж у 15 разів на тлі системних російських атак на портову інфраструктуру.
Про це повідомив міністр інфраструктури Микола Калашник за підсумками наради в Одесі щодо роботи морського коридору, стабільності логістики та безпеки судноплавства.
За його словами, загалом від початку повномасштабного вторгнення Росія пошкодила або частково знищила 1173 об’єкти портової інфраструктури та 274 цивільні судна.
Під ударами перебувають порти, причали, судна, якірні стоянки та маршрути заходу до портів. Скорочення перевалки напряму впливає на український експорт, вартість логістики та продовольчі поставки.
Під час наради представники влади, Військово-морських і Повітряних сил, Одеської ОВА, АМПУ, «Укрзалізниці», Адміністрації судноплавства, Українського Дунайського пароплавства та портового бізнесу обговорили захист людей, суден та інфраструктури, страхування, компенсацію збитків і фінансові умови роботи портів.
Калашник зазначив, що держава також шукає альтернативні маршрути для вантажів, насамперед через залізницю та дунайські порти.
https://usm.media/vantazhopererobka-portiv-velikoyi-odesi-z-lipnya-vpala-bilsh-nizh-u-15-raziv/