«Укрзалізниця» ввела нове обмеження на перевезення зернових та насіння до станції Ізмаїл.

Згідно з повідомленням на сайті «Укрзалізниці», конвенція діятиме з 23 березня «до скасування». Вона поширюватиметься на всіх одержувачів, окрім ТОВ «СП «Нібулон». Також зазначено, що дозволяється навантаження у вагони філії «Центр транспортної логістики» (ЦТЛ) «Укрзалізниці».

Конвенція на доправлення зернових до станції Ізмаїл була запроваджена «Укрзалізницею» із 17 березня. Крім того, із 16 березня діє конвенція на перевезення до Ізмаїла залізної руди й окатишів для всіх одержувачів.

За даними «Укрзалізниці», в Ізмаїльському порту склалася критична ситуація із накопиченням вагонів.

Рівно о 5 ранку 24 лютого мені зателефонував командир Маріупольського прикордонного загону Валерій Падитель і повідомив, що Харків обстрілюють, а по Маріуполі працюють «сушки», тобто бомбардують. Я обдзвонив усіх своїх, і ми поїхали на роботу. То був четвер.

Ми з колегами одразу зібралися на нараду та почали відкривати секретні конверти, які були у нас на випадок особливого періоду. На мій подив з цих конвертів ми не отримали ніяких посібників до дії та рекомендацій. Там була тільки інструкція повідомити про те, що сталося, директору порту і головному інженеру.

День був метушним, багато хто не знав, що робити, або просто впадав у паніку. В цей час важливо було нікого не забути і не залишити без уваги.

У п’ятницю я додзвонився до заступника міністра Васькова Юрія Юрійовича, який курирує галузь, і отримав перші інструкції. Ми спрямовували людей на зрізання дорожніх знаків, де не могли зрізати, зафарбовували. Почали вантажити бетонні блоки на автотранспорт для завалів доріг. Виділили два «Богдани» для евакуації міських служб виконавчої влади. Більше не змогли тому що ніхто з водіїв не погоджувався виїжджати. Доводячи приклад першим визвався головний інженер автогосподарства Сергій Омельченко, за ним ще один. Вони за добу зробили рейс на Запоріжжя та повернулися.

У суботу – вихідний день, люди на роботу не прийшли. Я приїхав як завжди в районі 8 ранку з об’їздом по порту. У районі БВМ (база внутрішньопортової механізації) був зупинений групою озброєних людей, вивели з машини та поклали на землю. Поводилися жорстко, погрожували зброєю, після з’ясування моєї особистості вибачилися і надалі були найвідповідальнішими і комунікабельними захисниками порту. То були хлопці з «Азова». Тобто. з 26.02.22 у порту був уже «Азов».

Як кажуть самі військові: «З перших секунд повномасштабної війни всі сили (особовий склад, зброя, техніка, матеріальні засоби) були спрямовані на оборону міста. З 03; 00 24.02.2022 місто прокинулося під звуки ракетних ударів. Ворог вже наступав з усіх напрямків, ще ніхто не міг навіть подумати, що за лічені дні Маріуполь опиниться у повній блокаді. Маріупольський порт для ворога мав особливе значення. З перших днів військовослужбовці зіткнулися з безліччю завдань, які вимагали непосильної допомоги з боку місцевої влади, державних та приватних підприємств. У нашому випадку першим, хто запропонував нам допомогу, – це директор Маріупольського порту».

У 20 км від міста була так звана зона розмежування і навколо міста знаходилися укріплення. Ми стали чути це все одразу. Багато хто злякався, і з кожним днем людей у місті ставало дедалі менше. Десь за тиждень зі мною поряд залишилося 15-20 осіб, завдяки яким порт продовжував існувати та надавати місту допомогу.

Вдень звернулася місцева влада з питанням про допомогу запуску Маріупольського мелькомбінату, щоб намолоти борошна та випікати хліб. Місто залишилося без постачання хліба після взяття окупантами Волновахи. Ми виділили бригаду робітників та навантажувачі для його запуску і практично за добу запустили. Відзначились докери першого району. Наступним завданням було прийняти муку на хлібокомбінаті, що знаходиться на лівому березі. Возити треба було через усе місто. Ми відвезли на хлібокомбінат два автонавантажувачі і наші люди там на них працювали, забезпечуючи прийом борошна та відвантаження хліба. Коли зникла електрика, комбінат більше не зміг працювати.

У неділю 27 лютого я вивів на роботу бухгалтерію, щоб терміново скласти платіжну відомість. У понеділок, 28 лютого, ми змогли заплатити людям зарплату за лютий. У Маріуполі ще була електрика, працювали сервери та автоматизована система. ПУМБ погодився завантажити один банкомат в управлінні порту, з якого весь порт отримував зарплатню. Враховуючи те, що у місті банкомати більше не завантажувалися у нас отримували гроші працівники Маріупольської філії АМПУ.

У вівторок першого березня майже ніхто не прийшов на роботу. Ставити завдання для виконання практично не було кому. Імпровізували.

Другого березня вимкнули електроживлення та зв’язок. На тлі посилених обстрілів міста це відчувалося апокаліптично. Містом стало небезпечно пересуватися, скрізь були сліди «прильотів». За погодженням з начальником Маріупольської філії АМПУ Гусаковим Сергієм ми почали заселяти криголам «Капітан Білоусов» пасажирами з працівників порту. Старшим на криголамі був начальник портофлоту АМПУ Біденко Сергій.

В морському порту Чорноморськ тривають роботи з завантаження балкера Negmar Cicek (прапор — Маршаллові острови), який доставить 30 тис. тонн української пшениці до Ємена. Про це повідомила прес-служба Міністерства інфраструктури.

Вчора ввечері балкер Negmar Cicek було пришвартовано в порту «Чорноморськ», а вже станом на 8:00 20 березня на нього було завантажено 7 тис. тонн української пшениці. Це вже шосте судно у межах програми Grain from Ukraine, мета якої — надання української пшениці країнам, які потерпають від голоду”, — вказала прес-служба.

Наприкінці минулого року та початку поточного порти Великої Одеси відправили п’ять суден із 140 тис. тонн гуманітарної пшениці від України для Ефіопії, Сомалі та Кенії. Загалом у межах гуманітарної ініціативи Grain from Ukraine наша держава планує відправити до середини 2023 року понад 60 суден до Ефіопії, Судану, Південного Судану, Сомалі, Конго, Кенії, Ємену тощо.

Grain from Ukraine — продовольча ініціатива, спрямована на забезпечення зерном країни, які опинилися на межі голоду. Вона реалізується в партнерстві з Всесвітньою продовольчою програмою ООН (WFP). Про фінансову участь у програмі заявили понад 30 держав та Європейський Союз. Обсяг акумульованих коштів, наданих міжнародними партнерами для української ініціативи Grain from Ukraine становить майже $200 млн.

Перше судно Nord Vind (прапор — Барбадос) за цією програмою на початку грудня прибуло до порту Джибуті, звідки 25 тис. тонн пшениці було доставлено мешканцям Ефіопії.

У напрямку Ізмаїльського морського порту вишикувалася черга із вагонів з зерновими вантажами терміном на 17 діб, й ситуація погіршується тим, що останнім часом в цьому ж напрямку активно слідують рудні вантажі. Про це ішлося в ході наради представників «Укрзалізниці» з учасниками ринку зернових перевезень у четвер, 16 березня, інформує Rail.insider.

За даними заступника директора департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Валерія Ткачова, наразі в порт Ізмаїл слідують 1690 вагонів з зерном при середньодобовому вивантаженні менше 100 вагонів.

«Найскладніша ситуація серед портів по Ізмаїлу, де є накопичення на 17 діб. Але там проблема у нас хронічна через те, що в акваторії цього порту працює приблизно 30 операторів, які узгоджують на себе плани, але потім, на жаль їх не виконують і не вивантажують», — повідомив Ткачов.

Він закликав Одеську залізницю привести у відповідність «переробні спроможності терміналів з їхньою фактичною роботою».

В свою чергу керівник дирекції по роботі з припортовими станціями Одеської залізниці ДН-5 Володимир Котєлін відмітив, що конвенція, котра нещодавно була введена на перевезення зернових, не спрацювала через те, що «проводилося навантаження зернових вантажів в бік Ізмаїлу». Він попросив зерновиків «регулювати на себе відвантаження».

Попри те, що обмеження на доправлення зернових до Ізмаїлу мали скасувати 17 березня, наразі УЗ вже оголосила нову конвенцію, яка діятиме після цієї дати. Вона стосується усіх вантажоодержувачів, окрім компанії «Нібулон».

Котєлін також зазначив, що аналогічну конвенцію Одеська залізниця наразі запросила для рудних вантажів, через високу їхню кількість та мале вивантаження у порту Ізмаїл.

14 березня в Одесі відбувся івент, якого з нетерпінням чекали представники транспортно-експедиторської галузі України. Це був Freight Forwarders Updates, який пройшов у комфортабельному готелі М1 на морському узбережжі.

Рік ризиків та викликів

Дійсно, рік після повномасштабного російського вторгнення приніс багато викликів. Однак вони були успішно подолані завдяки професіоналізму та завзяттю фахівців, які працюють у логістичній галузі. Сфера зіткнулася з обставинами, багато з яких стали справжнім шоком — починаючи з блокування портів та закінчуючи багатокілометровими чергами на кордонах. Інфраструктура сусідніх країн виявилася неготовою до нових форматів співпраці з Україною. Це саме подекуди стосується і законодавства.

Оформлення вантажів під час повітряних тривог, недостатня кількість працівників контролюючих органів на кордонах, дефіцит контейнерного обладнання, заборгованість клієнтів — далеко не повний перелік проблем, під дією яких довелося працювати українським логістам та експедиторам. Не можна забути й втручання Бюро економічної безпеки, діяльність якого більше ускладнювала, аніж полегшувала роботу транспортно-експедиторських компаній. Але галузь вижила, підтримуючи не лише економіку, а й фронт та тил.

Ключові теми зустрічі

Отож, злободенних тем накопичилося стільки, що фахівці з нетерпінням чекали можливості про них поговорити. Це вдалося зробити завдяки Freight Forwarders Updates, який модерував президент АМЕУ Віктор Берестенко. А серед спікерів, які виступали з основними темами, були шановані у галузі експерти.

Начальник сектору з продажу транспортно-експедиторських послуг та асоційований партнер «Глобал Оушен Лінк» Павло Линник розповів про мультимодальні контейнерні перевезення в умовах війни. Управлінець поділився тим, за якими критеріями оцінює успішність компанії та яким бачить оптимальний шлях для досягнення відповідності цим критеріям.

Керівник регіонального відділу врегулювання претензій «TT Club» Сергій Шандра поділився своїм професійним баченням актуальних питань, пов’язаних з відповідальністю експедиторів та особливостями страхування у нових умовах.

Асоційований партнер «Interlegal» Карина Горова розповіла про ризики, з яким під час воєнного стану стикаються логістичні компанії. Також експертка презентувала учасникам івенту дієві інструменти, спрямовані на те, аби захиститися від таких ризиків.

Адвокат та керуючий партнер «ADVISERS Law Company» Наталя Гудкова поділилася кейсами успішного захисту інтересів експедиторів та трошки розповіла про бекграунд подібних справ. Це додало аудиторії більше впевненості стосовно того, що права та інтереси учасників транспортно-експедиторської галузі можна ефективно відстояти.

На завершення виступив CEO «ІнтерТрансЛоджистікс» Ярослав Гайворонський. Він розповів про трансформацію роботи команди в цей непростий час викликів та складних рішень. На зрозумілих та доступних прикладах і схемах фахівець продемонстрував шлях до зміцнення єдності команди, її відповідальності та роботи на спільний результат.

До нових перспектив до звершень

Після виступів спікерів захід Freight Forwarders Updates завершився нетворкінгом, де гості могли у невимушеній атмосфері познайомитися та обмінятися баченням актуальних питань, щоб з новими баченням, драйвом та натхненням продовжувати спільну справу розбудови та розвитку української логістики.