Розрив між очікуваннями фрахтувальників і судновласників продовжує зростати, угод майже немає.
Ситуація на дунайському фрахтовому ринку продовжує погіршуватися. Про це повідомляє ASAP Agri.
Періодичні закриття Сулінського каналу через погоду нарощують черги суден і збільшують час очікування на прохід. Разом із атаками на торгівельні судна в Чорному морі це дедалі більше ускладнює експорт зерна з українських дунайських портів.
Доступність суден для таких рейсів суттєво скоротилася. Судновласники, які все ще готові працювати на цьому напрямку, виставляють ще вищі фрахтові ідеї. Як наслідок, розрив між очікуваннями фрахтувальників і судновласників продовжує зростати, що обмежує укладання угод.
Через мінімальну кількість фіксацій визначити поточні ринкові рівні фрахту складно. Ставки, які називають учасники ринку, суттєво різняться, а кінцева ціна залежить від позиції судна й умов проходу каналом.
Станом на 23 жовтня фрахт «костерів» із Дунаю до Єгипту становив близько $108–110 за тонну — це новий максимум. Ще в червні ставка трималася на рівні близько $30, тобто за чотири місяці перевезення подорожчало майже вчетверо.
Баржовий ринок також залишається складним. Обмеження осадки на Дунаї зменшують вантажопідйомність барж, що підтримує суттєвий дефіцит доступного тоннажу.
Нагадаємо, наприкінці вересня через тижневе закриття навігації на підходах до Сулінського каналу накопичилося близько 125 суден. А станом на 21 жовтня приблизно 80 суден очікували проходу, при цьому частина причалів в українських дунайських портах залишалася вільною.

Фрахт із Дунаю до Єгипту перевищив 100 доларів за тонну

Загальна пропускна спроможність альтернативних маршрутів становить 2–2,5 млн тонн на місяць або 24–30 млн тонн зерна на рік.
Про це розповів заступник директора департаменту технології перевезень та комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Валерій Ткачов під час VIII Міжнародної конференції «Виробництво, експлуатація та ремонт рухомого складу», пише RAIL.insider.
За його словами, за дев’ять місяців залізницею перевезли на експорт 18,8 млн тонн зернових. Однак через обмеження роботи портів Великої Одеси аграрії можуть не встигнути вивезти всі заплановані обсяги: цьогорічний експорт оцінюється у приблизно 50 млн тонн.
Без портів Великої Одеси залізниця може доправляти до 1,1 млн тонн зерна на місяць до західних прикордонних переходів і ще до 500 тис. тонн — до портів Дунаю. Автомобільний транспорт може додати ще приблизно 500 тис. тонн.
«Таким чином загальна пропускна спроможність альтернативних маршрутів становить 2–2,5 млн тонн на місяць, або 24–30 млн тонн на рік. Тобто приблизно 20 млн тонн зерна може перейти на наступний рік», — розповів Валерій Ткачов.
Він також додав, що державні органи шукають способи збільшити пропускну спроможність наявних маршрутів. Зокрема, нещодавно відбулася зустріч щодо експорту через Угорщину, і найближчим часом можуть з’явитися новини про відповідні дозволи.
Водночас обмеження морської логістики впливає і на експорт руди. Раніше приблизно половину її обсягів спрямовували до Європи, а половину — до Китаю. Альтернативні перевезення через порти Констанци (Румунія), Гданська чи Гдині (Польща), за оцінкою Валерія Ткачова, можуть бути економічно недоцільним: ціна руди становить 95–103 долари за тонну, а додаткові логістичні витрати нівелюють прибуток.
Експорт металопродукції залізницею становить 7–8 млн тонн. Логістичних обмежень для нього менше, однак галузь стикається з конкуренцією та дією європейського механізму вуглецевого коригування імпорту CBAM.

Після рішення уряду про пріоритет для експорту олії ставки фрахту на Дунаї можуть зрости.
Про це повідомила операційна менеджерка Avalon Shipping Катерина Кононенко.
За її словами, учасники ринку вже звертаються до суднових агентів із питаннями щодо нового рішення українського уряду. Водночас, наскільки відомо Кононенко, відповідне рішення ще не набуло чинності, а офіційних інструкцій щодо пріоритетного проходу суден з рослинною олією через дунайські порти агенти поки не отримували.
Навіть у разі запровадження нових правил Кононенко не очікує суттєвого впливу на зерновий ринок.
Водночас самі повідомлення про можливі зміни вже можуть впливати на поведінку учасників ринку та додатково підштовхувати ставки фрахту вгору.
«Чутки на нашому ринку поширюються швидко — іноді швидше, ніж судна проходять Суліну», — зазначила Кононенко.
На її думку, значно більший вплив на роботу Дунайського напрямку наразі мають погодні умови та обмеження за осадкою суден.
Зокрема, туман може обмежувати навігацію та скорочувати фактичний час роботи каналу Суліна.
Кононенко також звернула увагу на розбіжність між параметрами частини номінованих суден і фактичними обмеженнями на Дунаї. За її словами, з Рені продовжують номінувати судна з осадкою близько 7 м, тоді як румунська адміністрація оприлюднила оновлені дані, згідно з якими максимальна осадка на ділянці між 44-ю милею та Галацом становить 6,7 м.
Нагадаємо, днями Кабінет Міністрів запровадив тимчасовий пріоритет для перевезення та експорту української рослинної олії залізницею, через морські й річкові порти та державний кордон. Зокрема, у портах першочергово ставитимуть до причалів судна, які прибувають для завантаження олії наливом на експорт. Такі судна також отримають пріоритет під час організації проходження Сулінським каналом.

Фрахт на Дунаї може зрости після рішення уряду про пріоритет для експорту олії 

Україна працює над змінами до концесійного договору порту «Ольвія», щоб зберегти проєкт і створити умови для його подальшої реалізації після відновлення роботи порту.
Про це повідомив заступник міністра з відновлення, інфраструктури і транспорту Анатолій Тіменко після зустрічі з директором QTerminals Olvia Русланом Олейником.
За його словами, повномасштабна війна суттєво вплинула на роботу портів та можливості інвесторів виконувати взяті на себе зобов’язання. Тому сторони зараз шукають рішення, які врахують воєнні обставини та дозволять зберегти партнерство.
Зокрема, готуються зміни до концесійного договору з урахуванням наслідків війни. Також опрацьовуються фінансові та юридичні питання, які необхідно врегулювати для продовження реалізації проєкту.
Окрім цього, готується проєкт додаткової угоди до договору концесії та відповідне рішення уряду.
На початку листопада сторони планують зібрати робочу групу, щоб погодити подальші кроки.
Окремо опрацьовується питання продовження строку призупинення концесії після 24 лютого 2027 року з урахуванням воєнного стану та часу, необхідного для відновлення роботи порту.
Тіменко наголосив, що уряд зацікавлений у збереженні співпраці з інвесторами та продовженні реалізації концесійного проєкту QTerminals Olvia.
Концесійний договір щодо порту «Ольвія» підписали у серпні 2020 року між Міністерством інфраструктури, АМПУ, катарською QTerminals W.L.L. та QTerminals Olvia. Проєкт розрахований на 35 років.
У грудні 2021 року QTerminals Olvia фактично перебрала управління активами порту. Концесіонер мав інвестувати у розвиток «Ольвії» близько 3,4 млрд грн протягом перших п’яти років, а також спрямувати 80 млн грн на розвиток інфраструктури Миколаєва.
Після початку повномасштабного вторгнення Росії реалізацію концесії тимчасово призупинили через форс-мажорні обставини. QTerminals Olvia фактично втратила можливість вести господарську діяльність у порту через блокування морських шляхів і загальну безпекову ситуацію. Компанія отримала відповідний сертифікат Торгово-промислової палати про настання форс-мажору.

Уряд готує зміни до концесії порту «Ольвія» через наслідки війни

Кабінет Міністрів запровадив тимчасовий пріоритет для перевезення та експорту української рослинної олії залізницею, через морські й річкові порти та державний кордон.
Про це повідомляє Latifundist.
Рішення поширюється на вироблену в Україні соняшникову, соєву та ріпакову олію. Механізм діятиме як експеримент на період воєнного стану, але не довше двох років.
«Укрзалізниця» має пріоритетно перевозити олію маршрутними поїздами до морських і річкових портів, прикордонних станцій та пунктів перевантаження на інші види транспорту.
У портах першочергово ставитимуть до причалів судна, які прибувають для завантаження олії наливом на експорт. Такі судна також отримають пріоритет під час організації проходження Сулінським каналом.
На державному кордоні транспорт з олією має проходити контроль у пріоритетному порядку. За технічної можливості для таких вантажів можуть виділяти окремий коридор, колію або смугу. Уряд пояснює рішення ризиком накопичення олії через проблеми з експортною логістикою, що може призвести до зупинки переробних підприємств і скорочення закупівель сировини.
У документі також зазначається, що тонна олії забезпечує в середньому близько $1300 валютної виручки, тоді як тонна кукурудзи або пшениці — близько $220. Водночас пріоритет не передбачає зміни залізничних тарифів чи портових зборів і не дозволяє переривати вже розпочаті вантажні операції з іншими суднами.

Уряд надав пріоритет експорту української олії через порти та залізницю