Рени Измаил Усть-Дунайск Белгород-Днестровский Ильичевск Одесса Южный Николаев Октябрьск Херсон Евпатория Севастополь Ялта Феодосия Керчь Бердянск Мариуполь Скадовск

Члены ассоциации

Корпоративные новости

Партнеры

Содружество

Официальные сайты

Погода
23°
переменная облачность
влажность: 46%
ветер: 5m/s ЮЮЗ
Ш 23 • Д 23
20°
Вск
13°
Пон
16°
Втр
17°
Срд
16°
Чтв
image_pdfimage_print

Работа над ошибками в рамках первых концессионных конкурсов, подготовка ко вступлению в силу закона о внутреннем водном транспорте, разработка новой методики портовых сборов и порядка компенсации частных инвестиций, реформирование АМПУ, изменение кадровой политики на госпредприятиях отрасли — эти и другие вопросы формировали повестку уходящего года. «Порты Украины» попросили заместителя министра инфраструктуры Юрия Васькова подвести итоги 2021 года и поделиться планами на будущее.

— Последние важные новости для отрасли — это передача в концессию порта «Ольвия». Когда завершится процесс в Херсоне?

— По плану передача активов в Херсоне должна произойти до конца года. По обоим проектам была проделана большая и качественная работа всеми командами министерства. Да, не все пошло так быстро, как изначально планировалось, были сложности, но следует помнить, что это первые подобные проекты в стране.

— Приведите примеры процедурных сложностей по обеим концессиям. Есть мнение, что ошибки были допущены в том числе разработчиками ТЭО концессии. Согласны? Как можно упростить процедурную часть концессии?

— Сама по себе концессия у нас и, к примеру, в порту Антверпен — это разные процедуры, прежде всего с разным территориально-административным устройством государства. Там все находится в руках муниципальной власти — распоряжение недвижимостью, землей, разрешительной документацией. Соответственно, инвесторы взаимодействуют с местной властью. У нас же это происходит иначе — концессионный договор подписывает министерство и АМПУ, земельные вопросы решаются местными органами, разрешительные документы выдают отдельные госорганы и т.д. Иногда это даже разные местные органы, как в Херсоне, где сама территория порта — это одна местная община, а песчаный карьер — другая. Что касается разрешительной документации, то концессионное законодательство говорит о том, что концессионер сразу получает все виды разрешений, лицензий, но специальное законодательство каждого из направлений, которое требует разрешений и лицензий, этого не учитывает.

Министерство экономики готовит изменения в закон о концессии, чтобы в следующих проектах нестыковки, которые были выявлены, можно было отрегулировать и стало проще. Поэтому я бы не назвал это ошибками — речь скорее о новых выявленных узких местах концессионной процедуры, которые мы частично уже исправили и дальше будем исправлять после реализации этих и новых проектов.

— ГП «Черноморский морской торговый порт» из числа некогда лидирующих предприятий оказалось на грани выживания. Почему так произошло? На каком этапе сегодня концессия в порту? 

— Потому что предприятие нужно было отдавать в концессию, приватизацию, аренду, начиная с 2011 года, когда была грузовая база и соответствующий спрос. Большая часть компаний, в том числе с мировым именем, не получили тогда понятных механизмов ГЧП, либо с нуля построили активы, либо вошли с кем-то в партнерство в других местах. Поэтому сегодня госстивидор Черноморска остался без стабильной грузовой базы, с большим трудовым коллективом, значительной инфраструктурой и себестоимостью. А когда постоянные расходы в разы превышают доходы — это путь, мы понимаем, куда. Поэтому рассчитываем, что уже в следующем году состоятся концессионные и другие конкурсы, направленные на привлечение к управлению активами эффективных частных операторов. Напомню, мы намерены передать три объекта: первый терминал, контейнерный терминал и железнодорожно-паромный комплекс. Был подписан трехсторонний договор между Мининфраструктуры, АМПУ и ЕБРР. Также в проекте будет принимать участие IFC. Сейчас ЕБРР по своей процедуре отбирает консультантов, параллельно формируется для них техзадание. Для других объектов применяется арендная форма отношений с обязательным трудоустройством портовиков.

— Какая ситуация с остальными госстивидорами? 

— Три госстивидора уже находятся в сфере управления Фонда госимущества и готовятся на приватизацию. В частности, это «Усть-Дунайск», Белгород-Днестровский, Скадовск. Еще по трем портам — Бердянск, Измаил и морской вокзал в Одессе — заинтересованные компании выступили с частной инициативой по концессии. Сейчас идет процесс разработки ТЭО.

Что касается стивидорной деятельности в Одесском и Николаевском портах, то, как мы хорошо знаем, там десятки лет работают частные операторы, большая часть из них инвестировали значительные средства в инфраструктуру этих портов. Для повышения эффективности и дальнейшего инвестирования в эти активы целесообразно запускать малую приватизацию. Этот же принцип может применяться и в Черноморске, кроме объектов запланированных в концессию. Госстивидор «Южный» работает достаточно эффективно, и речь о его концессии либо приватизации на данный момент не идет. ГП «Мариупольский морской торговый порт» несмотря на ряд негативных внешних факторов, работает стабильно, хотя и потерял значительную часть грузопотока. Есть ряд проектов развития, которые реализует как само ГП, так и в рамках процедур ГЧП.

— С нового года вступает в силу закон «О внутреннем водном транспорте». Для этого надо было принять значительное количество подзаконных актов до конца года. Сделано ли это? Чего ожидаете от речной реформы? 

— Задача — иметь сбалансированную транспортную систему, которая подразумевает, что все грузы, которые генерируются вокруг реки, должны перевозится в направлении портов именно речным транспортом и наоборот. Перевозки на дальние расстояния из других регионов должна преимущественно осуществлять «Укрзализныця», а не автотранспорт. По разным причинам у нас была нарушена эта сбалансированность. Река использовалась и продолжает использоваться неэффективно, при этом автотранспортом в направлении портов везли с самых дальних уголков страны.

Последние полгода был проведен целый комплекс мероприятий, чтобы решить эту ситуацию — как технических, например, шлюзование одновременно двух барж, так и нормативных. В частности, закон о внутреннем водном транспорте (ВВТ) даст возможность сделать реку максимально дешевой. Второе — жесткий весовой контроль на автодорогах и увеличенные штрафы. Третье — рост тарифов на железнодорожные перевозки. Все это будет способствовать увеличению перевозок внутренним водным транспортом. Задача, чтобы доля грузов, перевозимых внутренними водными путями, увеличивалась из года в год. О каких-то конкретных цифрах пока что говорить рано.

— На каком этапе обсуждение новой методики расчета ставок портовых сборов?  

— У нас уже было несколько встреч с бизнесом. Нельзя сказать, что рынок хочет одно, а государство — другое. Внутри самого бизнеса есть совершенно разные требования и пожелания к этой методике. Есть много острых углов, которые мы пытаемся снять. Планируем в январе показать максимально компромиссный вариант проекта методики, который решает основные противоречия и убирает неконкурентные моменты. Наверняка, к нему тоже будут претензии, но мы все равно будем идти вперед. Иначе, этот вопрос никогда не сдвинется.

— Нужна ли в целом методика? Могут ли быть какие-то другие механизмы, чтобы решить проблему портовых сборов? 

— Для этого нужны изменения в закон о морских портах — убирать методику и называть ее новым сборником тарифов, который может основываться на любой методике, но она не должна будет утверждаться на уровне Кабинета министров. Бизнес интересуют абсолютные цифры, понятные им на много лет вперед. Их интересуют одинаковые конкурентные условия в портах одного региона и соответствие уровня портовых сборов между портами разных регионов. Сейчас наша задача вместе с методикой сразу показать и сборник тарифов, разработанный на ее базе.

— На каком этапе решение проблемы компенсации частным инвесторам инвестиций в портовую инфраструктуру? 

— Очередной проект порядка с учетом мнений рынка, бизнес-ассоциаций и других участников разработан. В ближайшее время планируем подать его на ознакомление.

— После вступления в должность Вы заявляли о готовности заняться кадровой политикой, чтобы госпредприятия из сферы управления МИУ получили постоянных руководителей вместо и.о.? Как проводится эта работа? 

— Наша позиция — везде должны быть руководители с многолетними контрактами, чтобы человек понимал, что у него есть горизонт планирования и возможность для реализации. Но бюрократически этот процесс очень зарегулирован. Мы только сейчас завершили конкурсы и заключили пятилетние контракты по трем госстивидорам — Рени, Николаев, Бердянск. Есть также победитель по конкурсу на «Укрводшлях», в этом году надеемся также подписать контракт. Процедуры по этим четырем предприятиям были не самые сложные, тем не менее мы неоднократно ходили за согласованием в Кабмин, местные органы и весь этот процесс длился почти четыре месяца.

На очереди госстивидоры Мариуполь, Одесса, Черноморск и «Южный» — это предприятия высокой категории, где по законодательству вначале нужно нанять через конкурс HR-консультанта для разработки критериев. Потом — внешняя процедура. Этот процесс уже идет, но думаю, что еще понадобится не менее трех-четырех месяцев. Также скоро будет начат конкурс по госстивидору в Черноморске. В Измаиле контракт руководителю мы продлили. Херсон и «Ольвия» — будут процедуры ликвидации госпредприятий, как предусматривает концессионное законодательство.

— Когда будет завершен конкурс по поиску еще двух членов набсовета АМПУ и нового председателя АМПУ? 

— С 2020 года еще более усложнилась процедура кадровых назначений, будь то набсоветы или руководители госпредприятий. Мы начали подготовку к процессу отбора еще летом. Сам конкурс начался в ноябре, вчера закончился период подачи заявок претендентов. До этого было ожидание формальностей. Теперь начинается следующий этап — определение шорт-листа, собеседования и после этого назначение. Оптимистично ожидаем, что до конца января новые члены набсовета приступят к своим обязанностям.

После того, как набсовет будет полностью укомплектован, будет возобновлена процедура выбора председателя АМПУ. Предварительно — первый квартал 2022 года.

— Согласно срокам, корпоратизация АМПУ должна произойти до конца 2022 года. Успеете? И от кого сейчас зависит этот процесс? 

— Это достаточно оптимистиные сроки, но сказать, что произойдет корпоратизация и резко эффективность компании будет улучшена, я не могу. Это будет постепенный процесс. Но главные сложности работы АМПУ на сегодня — это не отсутствие аббревиатуры АО вместо ГП. Говорить о том, что корпоратизация решит все проблемы, нельзя.

Сейчас этот процесс зависит от МИУ, других центральных органов исполнительной власти, которые в ближайшее время будут согласовывать проект закона о корпоратизации, а потом от народных депутатов.

— Какие шансы, что дивиденды АМПУ будут уменьшены? Ведется ли сейчас на этот счет работа с Минфином и Минэкономики? Что может стать камнем преткновения? 

— Наше пожелание было опуститься до 30%, но Министерство финансов было против. Поэтому 50% — было бы неплохим компромиссом, как минимум на 2022 год. Надеемся, что в ближайшее время это решение будет принято. Я сторонник того, чтобы раз и навсегда закрепить в законе 30%. В идеальном варианте — вообще вывести целевые портовые сборы из базы налогообложения, потому как других источников для поддержания и развития стратегической портовой инфраструктуры не существует.

— Если дивиденды не будут уменьшены, какие могут быть источники финансирования инфраструктуры проектов АМПУ с учетом того, что нынешняя политика направлена на Большое строительство в портовой отрасли?

— МФО и другие финансовые институции готовы давать финансирование всем, кто имеет стабильный доход. Учитывая, что компания имеет такой доход в виде портовых сборов, то, конечно, АМПУ интересна для внешних финансовых институций. Но чтобы привлекать средства АМПУ, нужно повысить саму управленческую эффективность. Я вижу это так: больше полномочий должно быть отдано на филиалы, а центральному аппарату сосредоточиться на масштабных инфраструктурных проектах — вся его деятельность должна быть направлена туда. Сократить сроки и стадийности проектирования, где это возможно. Другими словами, сократить процесс, необходимый для реализации того или иного инфраструктурного проекта за средства АМПУ.

Сегодня срок подготовки проектов зачастую равен или превышает срок реализации, и это безусловно нужно исправлять. Есть смежные отрасли, где это уже реализовано. Механизмы быстрого получения разрешительных документов, проведения необходимых процедур есть, нужно распространить это на АМПУ. Другими словами, темпы развития портовой отрасли нужно ускорять. Это задача не менее важная, чем привлечение внешнего финансирования.

— В одном из интервью руководитель АМПУ Александр Голодницкий говорил, что сейчас АМПУ меняет подход к выбору проектов. Можете разъяснить со своей стороны? 

— В планах развития АМПУ, начиная с 2014 года, содержится значительное количество мероприятий, прежде всего — по техническому развитию акваторий, которые не были реализованы. Поэтому для начала будет инвентаризация всех планов развития портов, плюс пересмотр экономической целесообразности проектов, плюс более эффективный подход к выполнению планов развития. Кроме того, есть проекты частной инициативы, где государство вкладывает деньги в стратегическую инфраструктуру, а бизнес — в перегрузочные мощности и технологию. Последнее — это пересмотр планов с учетом ожидаемого получения внешнего заимствования еще до окончания корпоратизации. АМПУ сейчас пересматривает планы развития портов, и я надеюсь, что план по капитальным инвестициям на 2022-2023 годы будет значительно выше предыдущих годов.

— Как оцениваете работу нового руководства Морской администрации? Когда морское сообщество прекратит обвинять ведомство в коррупции? 

— Новому руководителю достался сложный перечень задач — Морская администрация на момент его прихода была в жутком состоянии. Финансирование со стороны государственного бюджета было такое, что у предприятия не хватало денег даже на оплату коммунальных услуг, не говоря уже о рыночных зарплатах. Учитывая законодательство в сфере государственной службы, быстрых изменений быть не может. В госсекторе сложилась практика, когда месяцами согласовываются структуры, проводятся кадровые конкурсы, которые часто оспариваются в судах и т.д. Когда будет полноценно сформирована команда, которая проработает несколько месяцев, тогда можно будет оценивать их работу. Пока что делать какие-то выводы рано.

— Как будет решен вопрос дублирования функций капитанов АМПУ и Морской администрации?

— Мы считаем, что практика, когда капитаны портов были назначены не министром, как это прямо предусматривает КТМ,  — неправильная. Это имело ряд практических негативных последствий от обоснованных претензий судовладельцев до аварии с судном Delfi и многое другое. В планах эту ситуацию изменить — назначить людей с надлежащими полномочиями, опытом и репутацией. Для этого нужно произвести определенные изменения нормативно-правовой базы, чем мы и занимаемся.

— В Верховной Раде запланирован морской день, какие вопросы будут вынесены на повестку? 

— У нас подготовлено восемь законопроектов. Это документы, которые касаются упрощения строительства на землях водного фонда, усовершенствования процедур дипломирования моряков, создания спецфондов для внутреннего водного транспорта и Морской администрации, внесения изменений в Налоговый кодекс по арендной плате за специальное использование водных ресурсов (во исполнение закона о ВВТ), повышения уровня безопасности мореплавания, вопроса дивидендов АМПУ и других предприятий отрасли, приведения процедуры ареста судов в соответствие с мировыми практиками. Бизнес, насколько нам известно, тоже имеет ряд инициатив, и они переданы депутатам.

— Если «откатить» портовую реформу 2012 года назад, что в законе «О морских портах» можно было прописать иначе? Что происходит не так, как планировалось? Что нужно было сделать по-другому с учетом стратегии развития портовой отрасли, например, в связи с последующим созданием Морской администрации, запуска проектов ГЧП?  Что сегодня, с учетом накопленного опыта, кажется более оптимальным? 

— С точки зрения АМПУ — имело смысл дать филиалам максимальные полномочия и статус юридических лиц. Второе — не только установить целевое использование портовых сборов, но и освободить целевые средства от уплаты дивидендов, а, возможно, и налога на прибыль на уровне закона. Третье — то, что в 2021 году у нас будет такое большое количество государственных стивидоров да и вообще нестратегических государственных активов, не предполагалось. Мы видим, что рыночная доля госстивидоров, начиная с 2012 года до сегодня, сократилась с 50% до 23-24%. Я не скрываю, всегда был сторонником быстрой, прозрачной приватизации нестратегического имущества. С этим затянули — отсюда и проблема с госстивидорами. С точки зрения создания Морской администрации — этот орган должен сконцентрироваться на исполнении множества конвенций в области безопасности мореплавания. Капитан порта, по моему мнению и с учетом опыта прошлых лет, более эффективно будет работать в составе АМПУ, и я даже допускаю, что именно он в будущем может быть во главе каждого морского порта.

— В завершение поделитесь планами на следующий год? 

— Все то, что мы сейчас начали делать, должно быть завершено за несколько лет. Приоритетами будут — реформирование АМПУ, развитие инфраструктуры портов и ВВТ, привлечение частных операторов на госактивы, качественная и прозрачная работа Морской администрации и системы дипломирования моряков, полноценный запуск закона о ВВТ, дерегуляция различных процедур и многое другое.

 


Дни рождения

АКТУАЛЬНО

Официально

Позиция

Объявления

Календарь

Май 2022
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Апр    
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031  

Архивы

Кто онлайн

22 посетителей онлайн
2 гостей, 20 bots, 0 зарегистрированных